Książka zawiera zasady projektowania budownictwa inwestycyjnego dla transportu samochodowego, a mianowicie: organizację zaplecza technicznego eksploatacji transportu samochodowego; organizację obsługi i prze-chowytoania samochodów; geometryczne parametry projektowania, obliczenia technologiczne i planowanie przedsiębiorstw; charakterystyczne cechy budowli transportu samochodowego i ich wyposażenia.
Przeznaczona jest dla pracowników inżynieryjno-technicznych, zajmujących się projektowaniem i budową przedsiębiorstw transportu samochodowego, studentów wyższych uczelni technicznych oraz inwestorów przedsiębiorstw samochodowych.



WSTĘP DO WYDANIA POLSKIEGO



Transport samochodowy w Polsce Ludowej wobec stale wzrastającego tempa rozwoju naszego życia gospodarczego nabiera coraz większego znaczenia.
Przed transportem stanęły poważne zagadnienia wynikające ze wzrostu produkcji przemysłowej i rolnej, rozwoju budownictwa, konieczności komunikacyjnego powiązania ośrodków przemysłowych, połączenia miasta ze wsią oraz wzrastającego przewozu
towarów i osób-
Transport samochodowy, wobec stałego wzrostu masy towarowej, którą trzeba przewieźć, ma bardzo poważne zadania do spełnienia. Zadania te wymagają właściwej gospodarki, niezawodnego w pracy i trwałego parku samochodowego oraz wysokiego poziomu gotowości technicznej.
Polski transport samochodowy, nie mając zupełnie tradycji, opracował swoje własne metody oparte na doświadczeniach Związku Radzieckiego i przodujących stutysięczników. Dążenia te mają na celu podniesienie sprawności technicznej, lepsze wykorzystanie przewozów i zwiększenie przebiegów międzynapraw-czych.
Z ilościowym wzrostem taboru samochodowego i zwiększeniem stopnia jego wykorzystania, wzrasta rola zaplecza technicznego i perspektywy budownictwa samochodowego, które nabiera coraz większego znaczenia.
Podstawowymi bowiem warunkami decydującymi o właściwej gospodarce samochodowej są:
a) zabezpieczenie należytej obsługi technicznej,
b) wykonywanie odpowiednich napraw we właściwym czasie,
c) właściwe zaopatrzenie taboru w materiały eksploatacyjne i części zamienne,
d) odpowiednie warunki przechowywania taboru,
e) właściwe warunki użytkowania.
Dlatego też właściwa budowa zajezdni, garaży i stacji obsługi wiąże się nierozerwalnie z zagadnieniem obsługi technicznej taboru i ma bardzo duże znaczenie w socjalistycznej gospodarce.
W Związku Radzieckim po raz pierwszy opracowano naukowo zagadnienie racjonalnej obsługi technicznej, a samochód jako część
gospodarki narodowej traktowany jest z wielką starannością i pieczołowitością.
Wyrazem troski państwa o rozwój i sprawność techniczną motoryzacji są wskazania towarzysza Stalina, który na XVII Zjeździe Partii*) powiedział między innymi: „...dotychczas jeszcze nie wszyscy chcą zrozumieć, że podstawą remontu jest remont bieżący i średni, nie zaś kapitalny".
Socjalistyczny charakter gospodarki narodowej w ZSRR pozwolił na wykorzystanie transportu samochodowego i jego zaplecza, jako wielkiej bazy doświadczalnej dla udoskonalenia konstrukcji i metod eksploatacyjnych. Specjalnie powołane biura projektowe opracowały metodologię projektowania i stworzyły szereg rozwiązań projektowych zajezdni, garaży i stacji obsługi.
U nas zagadnienie budownictwa samochodowego i należytego zorganizowania obsługi technicznej pojazdów ma duże zaległości, ale miarodajne czynniki przystąpiły już do walki o należyte zorganizowanie zaplecza technicznego.
Wiceminister Transportu Samochodowego Juliusz Burgin w swoim artykule pt. „Niektóre aktualne problemy motoryzacji" (Motoryzacja nr 1 (89) 1954 r.) porusza to palące zagadnienie.
Jest rzeczą powszechnie wiadomą, że samochód, aby mógł być właściwie i w pełni eksploatowany, powinien mieć zapewnioną wykwalifikowaną i stałą obsługę techniczną. Dotychczas próbowano rozwiązać ten problem w sposób raczej przypadkowy i chałupniczy. Każdy użytkownik — w zależności od stopnia zrozumienia ważności zapewnienia sobie obsługi posiadanego taboru — z większą lub mniejszą energią starał się zorganizować i wyposażyć swą własną wewnętrzną stację obsługi.
W swoim czasie, gdy nasz transport przeżywał początkowy okres swej organizacji i nie posiadaliśmy jeszcze ani wypracowanej koncepcji, ani właściwej -organizacji, ten żywiołowy rozwój zaplecza technicznego był zrozumiały i do pewnego stopnia uzasadniony. Wiele przy tym środków zużywano na zbędne często inwestycje, czynione czasem „na wyrost", a czasem „na wszelki wypadek". Z reguły poza nielicznymi wyjątkami — moc produkcyjna takich wewnętrznych stacji obsługi była i jest wykorzystywana tylko częściowo, przy jednoczesnym dużym nakładzie kosztów.
W dodatku, aby ułatwić sobie tworzenie takich chałupniczych obsług technicznych, ukrywano skrzętnie inwestycje typu samochodowego, w ogólnych sumach inwestycyjnych, stwarzając fałszywy obraz na usprawiedliwienie również niesłusznej tezy, że „wewnętrzna" stacja obsługi kosztuje taniej i pracuje taniej niż publiczna.
Zagadnienie właściwej organizacji technicznej obsługi taboru samochodoiuego było przedmiotem długich i namiętnych dyskusji w kołach samochodziarzy i w rezultacie wykrystalizowała się linia postępowania realizowana obecnie — niestety w zbyt skromnym jeszcze dotychczas zakresie — przez przedsiębiorstwo „Techniczna Obsługa Samochodów".
W polskiej literaturze fachowej brał?: było zupełnie publikacji z zakresu projektowania zajezdni, garaży i stacji obsługi, dlatego też inwestorzy, opracowując założenia do projektów nie mając ani należytego doświadczenia, ani podstaw teoretycznych, planowali niejednokrotnie błędnie, bez ekonomicznego uzasadnienia.
Określenia zdolności przepustowej stacji obsługi czy warsztatu naprawczego wymagały całego szeregu skomplikowanych obliczeń, były więc niejednokrotnie wykonywane nieprawidłowo i nie fachowo. Posiłkowanie się wzorami i nielicznymi pracami krajów kapitalistycznych mija się z celem, gdyż budownictwo samochodowe w krajach kapitalistycznych oparte jest na zupełnie innych zasadach. Zadania jego nie polegają na zapewnieniu pojazdom stałej gotowości technicznej, lecz mają przede wszystkim na uwadze interes przedsiębiorców samochodowych i naftowych.
I tak np. w USA, w przemyśle samochodowym, przy stosunkowo niskiej cenie nowego samochodu, ceny części zamiennych są bardzo wysokie.
Cena części zamiennych, z których można zmontować, nowy samochód, przewyższa 2,5—3 razy cenę nowego samochodu.
Firmy produkujące samochody zainteresowane są w zbycie części zamiennych, tj. możliwie częstej wymianie poszczególnych części w samochodzie. W tym celu z konstrukcji samochodu usunięto niektóre pośredniczące części np. tulejki, które się szybko zużywają. W wyniku, zamiast wymiany taniej tulejki trzeba wymienić skomplikowane i drogie części.
Przedsiębiorstwa produkujące nowe samochody zazwyczaj zakładają stacje obsługi, obsługujące pojazdy ich produkcji. Stacje te pełnią w zasadzie funkcje naprawcze, przy czym naprawy polegają prawie wyłącznie na wymianie części i zespołów.
W krajach kapitalistycznych innym typem stacji obsługi są stacje, będące własnością przedsiębiorstw naftowych. Stacje takie mają za główne zadanie sprzedaż paliwa i olejów. Punkty obsługi technicznej, wykonujące drobne obsługi i naprawy, zorganizowane są przy takich stacjach jedynie w celu przyciągania klientów, a o jakości obsługi decydują jedynie względy konkurencyjne i handlowe. Stacje te przeznaczone są przeważnie dla prywatnych samochodów osobowych, ponieważ transport ciężarowy stanowiący groźną konkurencję dla kolei jest niejednokrotnie zwalczany i przeważnie nie korzysta z publicznych stacji obsługi.
Oczywiście, tego rodzaju techniczna polityka jest nie do pomyślenia w gospodarce socjalistycznej.
Zupełnie inaczej kształtował się rozwój budownictwa samochodowego w Związku Radzieckim.
Zaplecze techniczne w gospodarce socjalistycznej musi zapewnić jak najwyższy stopień gotowości technicznej pojazdom samochodowym, przy jak najbardziej racjonalnej i oszczędnej metodzie.
Już same rozwiązania konstrukcyjne samochodów radzieckich idą w kierunku ułatwienia obsługi i napraw-
W przeciwieństwie do samochodów amerykańskich, pojazdy radzieckie mają łatwy i wygodny dostęp do punktów smarowania i mechanizmów, co znacznie skraca czas potrzebny na obsługę.
Samochody radzieckie cechuje duża niezawodność wskutek zastosowania tworzyw wysokiej jakości i rozwiązań konstrukcyjnych zwiększających trwałość pojazdu.
Samochody te osiągają coraz większe przebiegi międzynapraw-cze i międzyobsługowe, co poważnie wpływa na założenia projektowe budownictwa samochodowego.
Radzieckie budownictwo samochodowe, oparte na naukowych badaniach i długoletnich doświadczeniach, powinno być dla nas przykładem i wzorem, ponieważ jak najbardziej odpowiada warunkom naszego ustroju.
Wobec tego, uważaliśmy za wskazane wydanie niniejszego tłumaczenia, które w Związku Radzieckim jest jedną z czołowych prac w tej dziedzinie.
Jest to pierwsza tego rodzaju praca, która ujmuje w sposób wyczerpujący zagadnienie budownictwa samochodowego w warunkach gospodarki socjalistycznej. Poruszone są w niej zagadnienia rzeczowej oszczędności w inwestycjach budownictwa samochodowego, które niejednokrotnie jest u nas projektowane na wyrost, nie zawsze licząc się z kosztami.
Książka ta przeznaczona dla pracowników inżynieryjno-tech-nicznych i studentów wyższych uczelni będzie miała znacznie szersze zastosowanie.
Dzięki szeroko i obszernie potraktowanej części omawiającej założenia do projektów, powinna znaleźć się w rękach wszystkich pracowników pełniących funkcje kierownicze w transporcie samochodowym.
Praca ta pisana dla czytelników radzieckich podaje cały szereg przepisów i danych nie obowiązujących w naszych warunkach, dla których powinien być opracowany samodzielny i oryginalny podręcznik.
Ponieważ stworzenie nowego dzieła nie jest rzeczą łatwą, chcieliśmy do czasu ukazania się polskiej publikacji na ten temat za-
pełnić lukę w naszej literaturze fachowej, wydając tłumaczenie pracy L. N. Dawidowicza.
Ponadto uważamy, że książka ta zwróci uwagę na cały szereg zagadnień zaplecza technicznego, które można będzie przeanalizować i dopiero potem przystąpić do opracowania podręcznika całkowicie przystosowanego do naszych warunków.
Chcąc udostępnić tę wartościową pracę uczonego radzieckiego szerszym rzeszom czytelników oraz zapoznać ich z obowiązuj ą-cvmi przepisami i zarządzeniami w tej dziedzinie wprowadzono do książki opracowane przez inż- Jerzego Kieffera następujące
uzupełnienia:
załącznik 1 zawierający ogólne wytyczne do sporządzania dokumentacji projektowo kosztorysowej dla inwestycji w transporcie samochodowym, oparte na instrukcji Nr 98 PKPG, z dn. 15 sierpnia 1953 r.;
Załącznik 2 omawiający zagadnienie obowiązujących aktów prawnych, normatywów i norm;
załącznik 3 omawiający obsługę techniczną, pracochłonność i przebiegi międzynaprawcze pojazdów samochodowych, w myśl instrukcji Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego SH/173 i SM/162.
Oddając tę pracę w ręce Czytelników, prosimy o nadsyłanie do nas swoich uwag i spostrzeżeń, które będą dla nas cenną wskazówką przy opracowaniu oryginalnej pracy na ten temat.
REDAKCJA



SPIS TREŚCI



Wstęp do wydania polskiego..........
Od tłumacza . '.............
Przedmowa...............
Rozdział I. Zasady budownictwa inwestycyjnego w transporcie chodowym..............
1. Utrzymanie taboru...........
2. Organizacja zaplecza technicznego......
3. Typy przedsiębiorstw..........
a. Przedsiębiorstwa samodzielne — zajezdnie lub bazy chodowe.............
b. Przedsiębiorstwa specjalizowane......
4. Projektowanie przedsiębiorstw........
a. Założenia do projektu i materiały pomocnicze
b. Stadia projektowania.........
Rozdział II. Technologiczne obliczenia przedsiębiorstwa
1. Plan obsługi......
a. Przebiegi międzyobsługowe . . . . .
b. Ilość obsług...........
c. Pracochłonność obsług.........
d. Czas trwania obsługi.........
e. Plan obsługi............
2. Program produkcyjny..........
3. Nakład pracy............
4. Organizacja pracy przedsiębiorstwa.....
5. Siła robocza . .........
6. Stanowisko robocze..........
7. Miejsca przechowywania samochodów.....
8. Urządzenia produkcyjne.........
9. Zapasy magazynowe..........
10. Powierzchnie pomieszczeń........
Rozdział III. Organizacja obsługi samochodów.....
1. Warunki eksploatacji samochodów i warunki klimatyczne
2. Sposoby organizacji procesu obsługowego ....
3. Wybór sposobu organizacji procesu obsługowego
4. Przykłady organizacji procesu obsługowego ....
samo-
samo-
Str. 3 5 10
13 13 16 23
. 26
. 28
. 33
. 33
. 36
. 43
43
43
45
47
49
56
56
57
59
61 63 67 68 69 71
77 77 81 87 90
Str.
5. Regulowanie przebiegu procesu obsługi przepływowej ... 98
6. Urządzenia specjalne............ 102
a. Urządzenia stanowisk obsługowych....... 102
b. Urządzenia podnośnikowo-transportowe...... 113
c. Urządzenia do przemieszczania samochodów..... 118
d. Urządzenia zaopatrzeniowe......... 128
Rozdział IV. Organizacja przechowywania samochodów .... 133
1. Sposoby przechowywania samochodów....... 133
2. Zabezpieczenie samochodów od zimna....... 135-
3. Charakterystyka środków ochrony........ 138
a. Sposoby ochrony silników od zimna.....¦. . 138
b. Źródła ciepła i nośniki ciepła......... 140
c. Sposób wykorzystania środków ochrony...... 140
d. Stan układu chłodzenia silnika........ 140'
e. Specjalne dodatkowe wyposażenie silnika..... 141
f. Charakterystyczne właściwości środków ochrony . . . 141
4. Wpływ warunków klimatycznych........ 144
5. Wpływ warunków eksploatacji......... 147
6. Zalety i wady przechowywania otwartego...... 155
7. Sposoby ustawiania samochodów........ 160
a. Sposoby ustawiania przy przechowywaniu..... 163
b) Stadia i czas przechowania......... 166
c. Przeznaczenie i typ taboru.......... 166
d. Ilość stanowisk postojowych......... 167
8. Transport wewnętrzny samochodów w pomieszczeniach przechowania ............... 168
a. Rampy............... 168
b. Dźwigi...............174
c. Całkowita mechanizacja.......... 176
Rozdział V. Geometryczne parametry projektowania..... 180
1. Ruch samochodu na zakręcie......... 180
2. Charakterystyczne rodzaje ruchu samochodów stosowane przy ustawianiu na stanowiskach.......... 193.
3. Współzależność parametrów.......... 201
4. Wpływ wielkości parametrów na powierzchnię pomieszczenia 205
5. Normalizacja parametrów........... 215
Rozdział VI. 1
Planowanie przedsiębiorstw
....... 230
Czynniki wpływające na wybór planowanego rozwiązania . . 230
a. Przeznaczenie i części składowe przedsiębiorstwa . . . 231
b. Ilość i rodzaj taboru........... 231
c. Sposób eksploatacji taboru i program produkcyjny . . . 232
d. Schemat i wykres procesu produkcyjnego . . . . : 232
Str..
2. Plan generalny przedsiębiorstwa ........ 234
a. Przeznaczenie przedsiębiorstwa........ 235
b. Kolejność budowy i perspektywy rozbudowy przedsiębiorstwa 235
c. Organizacja ruchu.........¦ . . . 238
d. Sposoby zabudowy działki......... 246
e. Charakterystyka działki budowlanej....... 252
3. Planowanie pomieszczeń do obsługi .samochodów .... 257
a. Zestawienie pomieszczeń.......... 257
b. Układ pomieszczeń............ 259
c. Organizacja ruchu............ 266
d. Rozmieszczenie urządzeń produkcyjnych...... 271
4. Planowanie pomieszczeń do przechowywania samochodów . . 278
a. Jednopoziomowe pomieszczenia postojowe..... 279
b. Garaże wielopiętrowe........... 285
c. Garaże podziemne i pod budynkami....... 298
5. Projektowanie pomieszczeń biurowych i gospodarczych . . 301
6. Naturalne oświetlenie pomieszczeń........ 304
Rozdział VII. Budynki przedsiębiorstwa........ 308
1. Konstrukcyjne schematy budynków........ 309
a. Budynki parterowe............ 310
b. Budynki wielopiętrowe.......... 320
c. Pomieszczenia piwniczne i podziemne....... 321
2. Elementy budynku........* .... 324
a. Ogniotrwałość elementów.......... 324
b. Konstrukcja elementów.......... 327
Rozdział VIII. Wyposażenie budynków........ 350
1. Ogrzewanie............... 350
2. Wentylacja............... 357'
3. Wodociągi............... 363
4. Kanalizacja............... 364
5. Oświetlenie elektryczne-........... 367
Rozdział IX. Przykłady rozwiązań projektów....... 370
1. Garaże dla samochodów ciężarowych....... 370
2. Garaże autobusowe............ 384
3. Garaże taksówkowe....."....... 387
4. Garaże 5. Garaże na samochody transportu indywidualnego .... 393
6. Stacje obsługi.............. 396
7. Stacje zaopatrzenia............ 405
8. Stacje dla pasażerów............ 406
Rozdział X. Wskaźniki techniczno-ekonomiczne...... 407
1. Wskaźniki technologiczne........... 407
2. Wskaźniki budowlane............ 410>
Str.
3. Wskaźniki sanitarno-techniczne......... 412
4. Wskaźniki zużycia energii elektrycznej....... 414'
5. Wskaźniki ekonomiczne.......... 415
Uzupełnienie do wydania polskiego.......... 416
Załącznik Nr 1. Ogólne wytyczne do sporządzania dokumentacji pro-
jektowo-kosztorysowej dla inwestycji w transporcie samochodowym 417
Wstęp........" .......... 417
1. Wiadomości ogólne..........i . . 417
2. Założenie projektu.......,..... 419
3. Stadia dokumentacji............. 421
4. Ogólne wiadomości o zatwierdzaniu dokumentacji projektowo-kosztorysowej.......^....... 433
Załącznik Nr 2. Zagadnienie obowiązujących aktów prawnych normatywów i norm............... 435
Załącznik Nr 3. Obsługa techniczna, pracochłonność, przebiegi między-
naprawcze
439
1. Obsługa techniczna.............*3&
2. Pracochłonność obsług.......'.....439
3. Normy przebiegu między naprawczego........441



WIELKOŚĆ 21X15 CM,TWARDA OKŁADKA OKŁADKA,LICZY 448 STRON,223 RYSUNKI.

STAN:OKŁADKA DB,LUŹNY BLOK STRON 435-446 ,STRONY SĄ POŻÓŁKŁE,POZA TYM STAN W ŚRODKU DB .

WYSYŁKA GRATIS NA TERENIE POLSKI / PRZESYŁKA POLECONA EKONOMICZNA + KOPERTA BĄBELKOWA ,W PRZYPADKU PRZESYŁKI POLECONEJ PRIORYTETOWEJ PROSZĘ O DOPŁATĘ W WYSOKOŚCI 3ZŁ.KOSZT PRZESYŁKI ZAGRANICZNEJ ZGODNY Z CENNIKIEM POCZTY POLSKIEJ / .

WYDAWNICTWO KOMUNIKACYJNE WARSZAWA 1954,NAKŁAD 3121 EGZ.

INFORMACJE DOTYCZĄCE REALIZACJI AUKCJI,NR KONTA BANKOWEGO ITP.ZNAJDUJĄ SIĘ NA STRONIE "O MNIE" ORAZ DOŁĄCZONE SĄ DO POWIADOMIENIA O WYGRANIU AUKCJI.

PRZED ZŁOŻENIEM OFERTY KUPNA PROSZĘ ZAPOZNAĆ SIĘ Z WARUNKAMI SPRZEDAŻY PRZEDSTAWIONYMI NA STRONIE "O MNIE"

NIE ODWOŁUJĘ OFERT KUPNA!!!

ZOBACZ INNE MOJE AUKCJE

ZOBACZ STRONĘ O MNIE