KONTAKT
|
|
[zasłonięte]@fricke.pl
Tel. dom. : 89 [zasłonięte] 74
Tel. kom. : 693 [zasłonięte] 222
Info :
FRICKE MASZYNY ROLNICZE
Sp. z o.o.
ul. Przemysłowa 6
11-700 Mrągowo
W naszej ofercie:
Wszystkie maszyny
JOHN DEERE
w tym:
GATORY
KOSIARKI SAMOJEZDNE
KOSIARKI PCHANE
WERTYKULATORY
Wszelkich informacji udziela:
Radosław Kołodziej
tel. 693 [zasłonięte] 222
|
REGULAMIN
|
|
1. PO ZAKUPIE PROSIMY O KONTAKT MEILOWY W CELU POTWIERDZENIA ZAKUPU.
2. NA ZAKUPIONY TOWAR ZAWSZE JEST WYSTAWIANY DOKUMENT ZAKUPU(PARAGON) ORAZ JEŚLI TEGO WYMAGA RODZAJ TOWARU KARTA GWARANCYJNA
3.TOWAR REKLAMOWANY DOSTARCZANY JEST DO SERWISU NA KOSZT KUPUJĄCEGO
|
TRANSPORT
|
|
Odbiór własny
Do 100 km transport gratis.
|
PŁATNOŚCI
|
|
Wpłata na konto
mBank S.A.
331[zasłonięte]111100[zasłonięte]16156[zasłonięte]001
|
|
 Pojazd użytkowy John Deere Gator XUV 855DPojazd użytkowy Gator XUV przeznaczony jest dla klientów wymagających pojazdu potrafiącego wykonywać trudne zadania i pokonywać nawet najtrudniejsze teren. Dzięki elektronicznemu wtryskowi paliwa, niezależnemu zawieszeniu czterech kół, najlepszej w swojej klasie stabilności i zapewnianemu na życzenie napędowi na cztery koła, pojazd Gator XUV potrafi sprostać każdym warunkom.
Kluczowe argumenty przy sprzedaży pojazdów użytkowych serii Gator XUV Crossover to:
-
Najlepsza w swojej klasie jakość wykonania i trwałość
-
Możliwość jazdy w każdym terenie
-
Najwyższy w tej klasie komfort jazdy
-
Zaawansowany układ sterowania silnikiem
-
Najlepszy w tej klasie komfort pracy
Dane techniczne:
| Typ silnika |
854 cm3, 3-cylindrowy, wysokoprężny |
| Moc silnika |
21 KM |
| Prędkość* |
0–52 km/h (0–32 mil/h) |
| Ładowność całkowita |
635 kg |
Mocny silnik zapewnia najwyższej klasy rozruch, pracę na biegu jałowym i reakcję na otwarcie przepustnicy .
Silnik XUV 855D
Osobny wlot powietrza i wskaźnik zapchania
|
XUV 855D jest napędzany przez chłodzony cieczą trzycylindrowy, czterosuwowy silnik Diesla o pojemności 854-cc (0,854-l)
Ten zaawansowany technicznie silnik zapewnia najwyższej klasy rozruch, pracę na biegu jałowym i czułość przepustnicy. Minimalny współczynnik wibracji i natężenia dźwięku (NVH) powoduje, że silnik ten jest najciszej pracującym silnikiem w swojej klasie.
Silnik charakteryzuje się następującymi cechami wpływającymi na wydajność i niezawodność pojazdu:
- Układ zasilania olejem napędowym z pośrednim wtryskiem oraz świecami żarowymi pomaga zapewnić szybki rozruch przy niskich temperaturach
- Jego moc znamionowa to xxx kW przy xxxx obr./min
- Konstrukcja górnozaworowa w celu zapewnienia lepszej skuteczności oraz większej oszczędności paliwa
- Zgodność z normami emisji spalin Tier 2/IV (USA) oraz EC (Europa)
- Nakręcany filtr oleju ułatwiający czynności serwisowe
- Cicha praca w całym zakresie obrotów
- Tłoki pokryte warstwą molibdenu
- Blok i skrzynia przekładniowa wykonane z materiału o dużej sztywności
- Wydajna pompa płynu chłodzącego oraz zoptymalizowane kanały wodne utrzymują stałą temperaturę roboczą i eliminują występowanie gorących punktów
- Pełnociśnieniowy system smarowania
- Mechaniczna, wzdłużna pompa wtryskowa
- Pięciopunktowy, wulkanizowany układ zawieszenia, zapewniający cichą pracę i minimalizację drgań
- Suchy filtr powietrza z wymiennymi podwójnymi wkładami, zdalnym wlotem i wskaźnikiem zapchania
- Półprzezroczysty zbiorniczek wyrównawczy cieczy chłodzącej, umożliwiający operatorowi kontrolę poziomu płynu bez odkręcania korka
Odizolowana chłodnica zatrzymuje brud i ciała obce po zewnętrznej stronie atrapy.
|
|
|
|
Dwuwahaczowe zawieszenie przedniej i tylnej osi zapewnia komfortowa jazdę po trudnym terenie oraz znaczne możliwości holownicze
XUV - Przednie zawieszenie w szczegółach
by uzyskać najlepszą z dostępnych ram i stworzyć pojazd użytkowy o wysokiej wydajności, XUV otrzymał niezależne zawieszenie czterech kół.
Dwuwahaczowe zawieszenie przedniej i tylnej osi zapewnia komfortową jazdę po trudnym terenie oraz znaczne możliwości holownicze.
Cały układ zawieszenia został zoptymalizowany we wszystkich dopuszczalnych zakresach załadunku, bez uszczerbku dla jakości prowadzenia i stabilności pojazdu.
Dwuwahaczowe zawieszenie przednie posiada następujące charakterystyczne cechy:
-
203,2 mm (8 in.) skoku zapewniające wystarczającą kompresję i wysunięcie kół, pozwalające utrzymać wszystkie cztery koła na podłożu w celu zagwarantowania najwyższej przyczepności i kontroli nad pojazdem
-
Sztywny stabilizator o średnicy 17,5-mm (0.6875-in.) z w pełni zwulkanizowanymi łącznikami i punktami skrętu w celu minimalizacji wychyłu pojazdu i zapewnienia cichego działania
-
Wzmacniane przeguby z żeliwa sferoidalnego podtrzymujące goleń, wał CV oraz koło
-
Bezobsługowe, gumowe punkty skrętne wahaczy, zapewniające dużą trwałość i ciche działanie
-
Ochrona wału CV przed ostrymi przedmiotami, które mogłyby przedziurawić manszetę
Szczegóły tylnego zawieszenia XUV
harakterystyczne cechy dwuwahaczowego zawieszenia tylnego to:
-
Nierównomierna konstrukcja dwuwahaczowa, która zapewnia najlepsza kontrolę koła i skoku
-
228,6 mm (9 in.) skoku zapewniające wystarczającą kompresję i wysunięcie kół oraz pozwalające utrzymać wszystkie cztery koła na podłożu dla zagwarantowania najwyższej przyczepności, komfortu jazdy i kontroli nad pojazdem
-
Sprężyny kolumny amortyzatora tłumiące większość nierówności terenowych
-
Wahacze wykonane z profili prostokątnych, w celu zmniejszenia wagi bez zmiany sztywności
-
Wzmocnione belki pionowe z żeliwa sferoidalnego, podtrzymujące obciążone koła dzięki dwóm rzędom łożysk kulkowych
-
Ochrona wału CV przed ostrymi przedmiotami, które mogłyby przedziurawić gumową manszetę.
Wyposażony we wspomaganie układu kierowniczego.
en pojazd użytkowy Gator™ XUV Crossover został wyposażony we wspomaganie układu kierowniczego oraz podwójny przedni resor typu A. Tego typu samochodowe rozwiązania cechuje doskonała jakość prowadzenia i responsywność przy małym udziale siły:
-
Stalowe łożyska kulkowe zabezpieczają kolumnę kierowniczą i zapewniają bezproblemowe i sprawne działanie
-
Mały promień skrętu 3,8 m (12.4 ft) zapewnia dużą zwrotność
-
Mechanizm zębatkowy układu kierowniczego jest całkowicie uszczelniony, co zapewnia jego długą trwałość
- Małe przełożenie (pełne obroty kierownicy) zapewnia bardziej precyzyjne kierowanie i wymaga mniejszego wysiłku ze strony operatora
-
Przeguby kolumny kierowniczej są fazowane, co umożliwia płynny ruch kierownicy
Układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym.
kład kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym (ang. EPAS) posiada następujące, zaawansowane funkcje :
- Przy pokonywaniu trudnego terenu aktywowana jest funkcja Anti-kickback, która ogranicza "odbicia" kierownicy.
- System rozpoznaje prędkość i reguluje parametry kierowania zgodnie ze zmianami prędkości pojazdu.
- Wraz ze wzrostem prędkości, wspomaganie kierownicy maleje, co poprawia "wyczucie" drogi.
- Gdy prędkość pojazdu spada, wzrasta znaczenie wspomagania układu kierowniczego, który poprawia manewrowość pojazdu.
- Na desce rozdzielczej pojazdu znajduje się kontrolka funkcjonowania /ostrzegania, sygnalizująca diagnostykę i alarm w przypadku braku wspomagania.
- Czujnik momentu obrotowego odczytuje ruchy kierownicy, dzięki czemu komputer pokładowy może dostarczać dane, odpowiednie do różnych warunków jazdy.
Dzięki układowi kierowniczemu ze wspomaganiem elektrycznym, operator może utrzymać mechaniczne "połączenie" między kierownicą i przednimi kołami. Umieszczone pomiędzy kołem kierownicy, a mechanizmem zębatkowym wspomaganie układu kierowniczego współdziała na zasadzie sprzężenia mechanicznego z układem kierowniczym.
Do zespołu wspomagania układu kierowniczego został wbudowany czujnik momentu obrotowego mechanizmu różnicowego. Z zespołem wspomagania układu kierowniczego zintegrowany jest również zespół drukowanej płytki obwodu.
Wspomaganie układu kierowniczego nie zmniejsza promienia skrętu, natomiast w znaczący sposób zmniejsza opór kierownicy, o około 85 procent w stosunku do modeli bez wspomagania.
Schemat interfejsu układu kierowniczego ze wspomaganiem elektrycznym.
Ponumerowane opisy odnoszą się do schematu interfejsu układu kierowniczego ze wspomaganiem elektrycznym, przedstawionego powyżej:
- Czujnik momentu obrotowego
- ECU
- Przekaźnik odporny na błędy (fail-safe)
- Obwód sterowania "prąd/ciepło"
- Przekładnie redukcyjne
- Silnik prądu stałego
- Mechanizm zębatkowy
- Kontrolka funkcjonowania/ostrzegania
- Stacyjka i uziemienie
- Czujnik prędkości pojazdu
- Zespół przyrządów
- Moduł przekaźnika
Schemat interfejsu układu kierowniczego ze wspomaganiem elektrycznym
Konstrukcja układu kierowniczego wg zasady Ackermana
Układ kierowniczy wg zasady Ackermana zapewnia bardziej precyzyjne kierowanie pojazdem, zmniejsza zużycie opon, gdy są używane na twardych powierzchniach i jest przyjazny dla murawy (patrz opis poniżej).
Minimalne odbicie kierownicy eliminuje niezamierzone zmiany kierunku ruchu pojazdu podczas jazdy terenowej i nie przekazuje tak dużej ilości drgań na kierownicę (patrz opis poniżej)
Schemat układu kierowniczego wg zasady Ackermana
Zasada Ackermana, dla działania układu kierowniczego, definiuje geometrię, która jest stosowana do wszystkich pojazdów (napęd na dwa lub cztery koła), aby umożliwić prawidłowy kąt skrętu koła kierownicy generowany przy skręcaniu lub poruszaniu się po łuku.
Czerwone linie na rysunku odwzorowują tor jazdy kół pojazdu. Można zauważyć że wewnętrzne koła samochodu poruszają się po okręgu o mniejszej średnicy niż średnica okręgu po którym poruszają się koła zewnętrzne.
Jeśli oba koła zostaną skręcone w takim samym stopniu (równoległy układ kierowniczy), to koło wewnętrzne zacznie szorować o podłoże (co faktycznie oznacza boczny poślizg). To spowoduje zużycie opon na twardych powierzchniach, zniszczenie murawy i zmniejszenie się skuteczności układu kierowniczego.
Szorowanie opony o podłoże powoduje również niekorzystne wytwarzanie się ciepła i zużycie opony, co można skorygować poprzez większy obrót koła wewnętrznego względem koła zewnętrznego (układ kierowniczy Ackermana) <1 > . UWAGA: Niektórzy producenci używają równoległego układu kierowniczego zamiast układu Ackermana.
Odbicie kierownicy wyznacza zmianę kąta skrętu przedniej osi (a co za tym idzie ustawienie koła), podczas gdy zawieszenie wykonuje pełny ruch. Duża zmiana kąta skrętu (5 do 7 stopni) zmienia kierunek jazdy i nadmiernie skręca kierownicę.
|
