Efektem gorszej pracy silnika jak i zanieczyszczania oleju są powstające mikroszczeliny na powierzchniach tarcia oraz "zwęglenia" osadzające się w mikroporach metalu.Powoduje to większe opory tarcia, ciągłe wyrywanie narostów "brudu" , a co za tym idzie gorsze przyleganie molekuł oleju i jego większe zanieczyszczanie się.Specyfik R7 MaGProfessional powoduje wypalenie zanieczyszczeń i odbudowanie oraz wyrównanie metalowych powierzchni trących na styku ich pracy.
W opisie aukcji i na samym jej dole
zamieściliśmy 100 opinii kupujących o produktach v3
GENERATION
Przedmiotem aukcji PROMOCYJNEJ
jest:
Specyfik v3 GENERATION o nazwie R7
MaGProfessional poprawiający sprawność samochodowych silników
czterosuwowych (benzyna, diesel) z turbo i bez, poprzez przywrócenie ich
stref tarcia do stanów i wartości, nawet fabrycznych.W celu uzyskania najlepszych
efektów zaleca się stosować jednocześnie z R3 FUEL (obrabiany jest wtedy
"dół" i "góra" silnika).Specyfiki mają zastosowanie również w silnikach
Wankla, z wirującym tłokiem (np. Mazda RX).
Produkty
v3 GENERATION nie zagęszczają oleju, ich działanie nasila
się wraz ze stopniowym tworzeniem się powierzchni
CERMET-CERMET przy udziale sił tarcia, których odporność na ścieranie jest
gwarantowane na 70 [zasłonięte]-100 000 km przy nieagresywnym stylu jazdy.
Środek tworzony w Rafinerii zgodnie z wymogami ÖNORM Z 1008
co świadczy o jego wysokiej technologii produkcji i najwyższej
jakości produktu. Opakowanie jest zabezpieczone przed ingerencją
osób trzecich i zawiera:
- aplikator(y) ze specyfikiem (bez
zbędnych smarów i wypełniaczy) - dokładną instrukcję stosowania -
opis produktów v3 GENERATION
Oferta jest skierowana do osób które
stawiają na prawdziwą jakość działania produktu, a nie marketingowe testy w
których każdy produkt zawsze wypada co najmniej dobrze.
Oferowane produkty nie działają "od razu" ponieważ wpływają na odbudowę i odnowę powierzchni trącej metalu, a nie zmianę
właściwości oleju.
Oferujemy sprawdzone produkty o wysokiej jakości i bardzo konkurencyjnej cenie.
Taka jakość, kosztuje w USA znacznie drożej (CERMETlab).
Liczymy na Państwa zadowolenie i polecanie produktów innym. Uwaga: Istotny jest fakt że produkty v3
GENERATION są w małych dawkach i nie zawierają smarów ani
wypełniaczy. Nie zagęszczają olejów i nie posiadają w składzie żadnych
pochodnych teflonu, molibdenu czy cząsteczek ołowiu itp.
wywołujących redukcje tarcia poprzez wytworzenie "błony" uszczelniającej. Żadnych z produktów nie należy porównywać z
MOTO-DOKTORAMI których zła sława do dzisiaj jest zmorą.
|
Cząsteczki preparatów v3 GENERATION
są prawie 10-krotnie mniejsze od porów filtra paliwa.Dzięki tak
małym rozmiarom cząsteczek tworzona struktura pozwala uzyskać bardzo spójną
powierzchnie o bardzo dobrych właściwościach mechanicznych.
Molekuły inicjujące cały proces, których w specyfiku są miliony, można obejrzeć jedynie
przy zastosowaniu technik pomiarowych i powiększenia do 29 [zasłonięte] 9381 razy.
Produkty nie zawierają żadnych pochodnych molibdenu ani teflonu, którego
podstawową wadą była słaba odporność termiczna.
Zdjecie: Sfotografowane
molekuły Powiększenie 29 [zasłonięte] 9381 ZAKAZ
KOPIOWANIA
|
R7 MaGProfessional, co go
wyróżnia?
W odróżnieniu od innych produktów, nawet 2-3 krotnie droższych R7
MaGProfessional działa kompleksowo.W pierwszej kolejności dzięki
zawartym cząsteczkom aktywnym następuje wyparcie nanonarostów "brudu"
zakotwiczonych w porach metalu (wyłącznie w okolicach tarcia).W dalszym etapie następuje stopniowe
odbudowywanie powierzchni trących.Tylko takie działanie pozwala na silne
wiązanie i powstanie powierzchni CERMET o bardzo wysokim stopniu
wytrzymałości i odporności na zabrudzenia. Inne produkty nie wiążą się do końca strukturalnie z
podłożem.Pokrywają brud i wypełniając mikro zagłębienia metalu tworzą
"błony" tzw. dodatkowy film uszczelniający.Przypisywany im zakres działania
np. 50 000 km odnosi się wyłącznie do nowych silników lub z niewielkim
przebiegiem gdzie mikropory metalu powierzchni trących są jeszcze czyste.Nie
występuje tam wyrywanie "zwęglonych" narostów zanieczyszczeń.
R7 MaGProfessional nie powoduje wiązania "brudu" z
obrabianym podłożem metalowym, a efekt podniesienia kompresji jest
trwały.Dodatkowo olej znacznie dłużej pozostaje klarowny.
Najnowsze
rozwiazania:Aplikujesz i jedziesz -
dzięki nowej formule już w początkowej fazie cząsteczki preparatu są
przetransportowane przez olej do miejsc tarcia (metal - metal)
v3 - nie musisz bardzo ostrożnie eksploatować auta,
zalecana jest tylko płynna jazda przez pierwsze 100-200 km. Nowy
pakiet GP3 - warstwy CERMET są całkowicie pozbawione skutków
termicznych w momentach krytycznych (np. nagły wzrost temperatury silnika,
nagły wyciek oleju),nie ulegają odkształceniom ani pęknięciom. Całkowicie
wytworzone powierzchnie są strukturalnie związane z podłożem metalowym na
którym się tworzą. Ochrona od pierwszych kilometrów -
choć cały proces dopiero się rozpoczyna, ochrona punktów niedostatecznego
smarowania zaczyna funkcjonować już przy dostaniu się preparatu z olejem w
strefy tarcia metal - metal. R7
MaGProfessionalPreparat w skrócie zawiera pakiet
aktywny + kompozyt z molekułami, całościowo zawiera kilkaset
podskładników, w tym nadbudowujące. Nie zawiera smarów ani
wypełniaczy.
- Pakiet aktywny uruchamia szereg bardzo
skomplikowanych procesów fizykochemicznych w wyniku których nastąpi
zabezpieczenie podłoży przed substancjami agresywnymi, efektywniejsze
odprowadzanie ciepła z nadmiernie nagrzanych miejsc i usuwanie starych
nagarów, laków z porów metalu na powierzchniach trących (tylko tam) - będą
one w pierwszej kolejności powoli usuwane. Preparat nie zawiera składników
agresywnych tak więc nie powoduje gwałtownego odrywania się brudu tylko jego
wymywanie i dokładne dyspergowanie (rozłożenie skupisk na cząsteczki
pierwotne), co nie pozwala mu się ponownie skupiać eliminując tym samym
groźbę zatkania filtrów czy kanałów olejowych.
- Dzieje się tak ponieważ powłoki CERMET są
tworzone i strukturalnie wiązane tylko z "czystym" podłożem metalu, tak
mocne zespolenie zapobiega jakimkolwiek odpryskom. W procesie tworzenia się
nowych warstw uczestniczą również metaliczne mikrocząsteczki ścieru (ubytki
powstające na bieżąco w wyniku tarcia elementów silnika). Przywieją one do
molekuł i w wyniku zmiany potencjału (zjawisko ang. SELECTIVE TRANSFER)
oraz sił tarcia zostają ponownie wkomponowane w inne miejsca wyrw i ubytków.
Korzyści z zastosowania v3
Generation R7 MaGProfessional - dotyczy
pełnej zakończonej obróbki i zalecanej dawki
Czterosuwowe silniki z turbo i bez (benzyna, diesel)
- Trwała odbudowa/odnowa zużytych, zmatowiałych i
porysowanych,powierzchni metalowych na styku ich tarcia, w czasie pracy
mechanizmów.
Następuje utworzenie nowych powierzchni o 10 krotnie
niższym współczynniku tarcia w stosunku do powierzchni metalowych. Jest to
swoista podmiana warstw brudu które uszczelniały ale powodowały opory na
idealnie współpracujące nadbudowane warstwy CERMET.
- Przywrócenie kształtu powierzchni współpracujących
części metalowych do stanów nominalnych (fabrycznych) w wyniku
automatycznego, samoregulującego się procesu technologicznego.
Proces
się kończy w momencie braku występowania wolnych atomów żelaza między
wcześniej trącymi powierzchniami metal - metal i uzyskania optymalnego luzu
oraz tarcia nie powodującego miejscowych wzrostów temperatury.
- Zapobieganie agresji wodoru (blokowanie
mechanizmu zużycia wodorowego) - poprzez reakcję chemiczną z powierzchni
metalowej zostaje wyeliminowany wodór co zapobiega tworzeniu się nadżerek
wodorowych którym towarzyszy łuszczenie warstwy wierzchniej, a w
konsekwencji zmęczenie materiałowe.
W miejsca wodoru w strukturę metalu
wnikają molekuły wypierając go.
- Wydajna praca oleju w bardzo korzystnych warunkach - w wyniku zastosowania
R7 MaGProfessional i powstania warstw CERMET-CERMET następuje znaczna
redukcja wyrywania mikrocząsteczek metalu z warstw trących. Owocuje to
mniejszym zużyciem elementów trących, tak więc i mniej zanieczyszczeń
dostaje się do oleju.
W wyniku zastosowania R3 Fuel do paliwa, następuje oczyszczenie układu z
produktów sadzowych i poprawa warunków spalania paliwa. Powoduje to lepsze
spalanie, redukcję narosłych osadów i dużo mniejsze przedostawanie się
produktów sadzowych do oleju silnikowego z układu spalania.
To wszystko w skrócie wpływa na zdecydowanie mniejsze zanieczyszczanie oleju
w silniku.
W wypadku silników diesla specyfiki spowodują takie same zabezpieczenie z tym
że olej nie będzie takiej czystości jak w silniku benzynowym. Obciążony silnik diesela dochodzi do
dużo większych granic dymienia zamieniając się w "wytwornicę" sadzy. Jej
nadmiar w większych ilościach dostaje się do oleju w silniku diesla
powodując jego większe ciemnienie w stosunku do silników benzynowych.
Prezentacja obserwacji oleju w okresie 05.2008 - 09.2009, większość km
przejechana w trasie. Stosowany olej przed i po to 10w40 jednego i tego
samego producenta.
Audi 80 silnik 1.6 benzynowy o przebiegu ponad 180 000 km - auto całkowicie
sprawne. Zastosowano specyfiki R7 MaGProfessional i R3 Fuel.
WcześniejW wyniku
procesów tarcia w silniku i przedostających się struktur sadzowych
podczas spalania paliwa do oleju silnikowego, ulega on
zanieczyszczeniu. Uboczne produkty sadzowe oraz wyrwane mikrocząsteczki
metalu podczas tarcia wraz z wysoką temperaturą powodują, że olej w silniku
ulega zabrudzeniu, traci właściwości smarne/ochronne i dlatego należy go
okresowo wymieniać.
Po pierwszej wymianie oleju od zastosowania R7 MaGProfessional i R3 FuelPrzy tak długim okresie pracy (ponad 40 000km) olej pozostał prawie
czysty
jednak zaczął już tracić swoje właściwości. Wskazują na to pęcherzyki na
bagnecie, który wyjęto z pracującego silnika. W tym przypadku wg zaleceń
producenta silnika/oleju powinien on być zmieniany co 10 000km.
UWAGA: Przedstawiona prezentacja nie ma na celu pokazać, że po
zastosowaniu specyfików v3 GENERATION nie trzeba wymieniać oleju. Pokazuje jedynie, że dzięki utworzeniu powierzchni CERMET-CERMET olej nie
będzie ulegał w miejscach tarcia spaleniu.Będzie zachowywać optymalnie wysokie właściwości, szczególnie smarne, przez cały okres eksploatacji.Od
wymiany do wymiany zalecanej przez producenta silnika/oleju - w tym wypadku co 10 000km.
- Przywrócenie mocy silnika do pierwotnych wartości
fabrycznych, uzyskane przez wzrost i wyrównanie stopnia
sprężania/kompresji - ciśnienie sprężania osiągnie lub przewyższy znamionowe
wartości silnika w zależności od stopnia jego zużycia i odpowiedniej dawki
preparatu - nie dotyczy powierzchni skrajnie zużytych/zubożonych
kwalifikujących np. silnik do remontu kapitalnego.
Silnik z każdym rokiem
użytkowania traci średnio 1-2 % sprawności (konie mechaniczne odpowiedzialne
za moc, moment obrotowy odpowiedzialny za przyśpieszenie auta). Związane
jest to ściśle z przejechanymi kilometrami,częstym uruchamianiem zimnego
silnika i stylem jazdy właścicieli. Przykładowo sprawny technicznie silnik
benzynowy 1.6 V16 o przebiegu ponad 100 000 kilometrów zamiast posiadać
fabryczne 110 KM może mieć już ich tylko 95-100, moment obrotowy zamiast 150
Nm tylko 130-135.
- Efektywne hamowanie silnikiem - dzięki
wzrostowi stopnia sprężania w silniku.
Za prawidłowy proces hamowania
odpowiadają tarcze, klocki czy płyn hamulcowy. Oczywiście są to główne
elementy układu hamulcowego ale niebagatelną role przy hamowaniu odgrywa też
silnik. Sprawny silnik powoduje dużo szybsze wytracanie prędkości podczas
hamowania na danym biegu. Jest to szczególnie ważne podczas szybkiej jazdy i
zjazdów ze wzniesień (teren górzysty itp.) gdzie nagminne operowanie tylko
samym hamulcem powoduje gotowanie płynu hamulcowego oraz nadmierne zużywanie
się tarcz i klocków hamulcowych. Przy autach z nie tak już sprawnym
silnikiem jak w nowym aucie sytuacja taka może doprowadzić do
niebezpiecznych zagrożeń, nawet w normalnym ruchu miejskim. Wielu kierowców
starszych aut mimo wymiany tarcz i klocków na nowe za słabą efektywność
hamowania obwinia układ hamulcowy producenta. Niestety nie jest tak do
końca. W procesie hamowania na danym biegu ma duży udział silnik którego
działanie w wyniku zużycia i zmniejszonego stopnia sprężania jest dużo mnie
efektywne.
- Ponad 10-krotna redukcja sił tarcia, redukcja
wibracji i hałasu występujących podczas pracy silników i elementów
powiązanych - następuje efekt lekkiej pracy i zmniejszenia spalania.
Wynikiem jest mniejsza ilość ewentualnych napraw oraz zdecydowana
minimalizacja ich kosztów. Nastąpi poprawa sprawności pomp, a nawet
świszczących turbosprężarek w układzie olejowym.
- Powrót do fabrycznego lub niższego zużycia
energii, a w konsekwencji przywrócenie mniejszego zużycia paliw w
eksploatowanych autach: w trasie od 3% do 10% dla auta z mniejszym
przebiegiem, od 15% do 25% dla auta starszego szczególnie z większym
silnikiem, na biegu jałowym do 35% - w wyniku przywrócenia fabrycznej
sprawności poszczególnych elementów.
W krótkich cyklach jazdy miejskiej
(niedostatecznie dogrzany silnik, szczególnie zimą), auto będzie jeździć
płynniej, dynamiczniej nie powodując wzrostu spalania. Największe plusy
odczują zawodowi kierowcy jeżdżący bardzo dużo lub w trasach na tych samych,
wcześniej sprawdzonych odcinkach. UWAGA: najlepsze efekty możliwe przy
jednoczesnym zastosowaniu szerszego pakietu produktów np. układ paliwowy -
silnik, układ paliwowy - silnik - skrzynia biegów, ze względu na wzajemne
wspomaganie się - ogólną poprawę całościową, szczególnie w autach z większym
przebiegiem gdzie przyczyną wzrostu zużycia paliwa są np tzw. lejące wtryski
czy opory brudu wtartego w powierzchnie tarcia.
- Efekt zmniejszonego zużywania się innych
części/urządzeń (rozrusznik,akumulator,rozrząd itp.) wskutek lżejszej i
skuteczniejszej pracy elementów silnika, lepszego odprowadzanie ciepła z
miejsc tarcia w silniku.
- Znaczna redukcja lub zanik dymienia, obniża się
konsumpcja oleju silnikowego oraz stosowanie tzw. dolewek między jego
wymianami. Następuje dużo lepsze spasowanie układu tłok - pierścień -
cylinder (TPC).
- Poprawa właściwości pracy silnika przy tzw.
zimnym starcie, całkowita eliminacja suchego startu (po dłuższych postojach, w czasie
trwania warunków zimowych).
Ułatwiony jest rozruch silnika w niskich
temperaturach ( np. mroźna zima ). Skuteczna ochrona silnika w trakcie eksploatacji
przed ponownym zużywaniem, zapobiega zapiekaniu się pierścieni tłokowych.
Zmniejsza się lub zanika tzw. falowanie obrotów na biegu jałowym (luzie)
przy zastosowaniu ze specyfikiem v3 Generation R3 Fuel do układu
paliwowego.
- Przy jednoczesnym zastosowaniu szerszego pakietu
produktów np. układ paliwowy - silnik - skrzynia biegów/most doskonale
podnosi się komfort jazdy.
Auto staje się "lekkie" i
dynamiczne,skrzynia biegów chodzi bardzo precyzyjnie, nie haczy. Z każdym
przejechanym km zachodzi nieznaczna zmiana gdzie na końcu procesu obróbki
jest to całkiem inne auto. Poziom hałasu potrafi zmniejszyć się do 40%.Rura
wydechowa przestaje się pokrywać czarnym nalotem co jest wynikiem
prawidłowego - efektywnego spalania. Efekty nie
następują zaraz po wlaniu bo nie jest to zagęszczacz do oleju czy podobny
środek. Tak jak defekty metalu były tworzone przez wiele tysięcy
kilometrów tak teraz do ich naprawy trzeba okresu 2000 km. Działanie
nasila się wraz ze stopniowym tworzeniem się powierzchni CERMET które po
całkowitym procesie obróbczym mają trwałość w silniku 70 [zasłonięte]-100 000 km i są
strukturalnie związane z metalowym podłożem. AplikowanieIdealnym
początkowym etapem obróbki jest trasa 300-500 km podczas której następuje
najbardziej efektywne przygotowanie, oczyszczenie trących powierzchni pod
nowe powłoki CERMET.
Ilość oleju w silniku w litrach |
2 - 5 L |
6 - 10 L |
przebieg > 50 tys. km |
1 aplikator |
1-2 aplikatory |
przebieg > 200 tys. km |
1-2 aplikatory |
2 aplikatory |
przebieg > 300 tys. km |
2 aplikatory |
2-3 aplikatory | Jak 5-20 cm3 specyfiku może spowodować
nadbudowę zużytych powierzchni trących w silniku?
W wyniku wieloletnich badań silników, przekładni o różnym stopniu
zużycia, wyliczono ubytek warstw metalu na wszelkich powierzchniach trących
badanych podzespołów. Oczywiście elementy są produkowane z różnej jakości
metalu dlatego dawki te są uśrednione ale bardzo zbliżone do potrzeb
uzyskania prawidłowych wartości fabrycznych.
Charakterystyka i ogólne dane
techniczne powłok CERMET
- Wytworzone powłoki, strukturalnie związane z
podłożem chronią metal przed ścieraniem i korozją, nie powodują utrudnień w
standardowej obróbce mechanicznej. W wypadku regularnego stosowania
dodatków (silnik co 70 000 - 100 000 km), chronione elementy silnika powinny
przepracować od 2 do 8 razy więcej od założeń producenta podzespołu. Związek
pomiędzy pierwotną powierzchnią metalową i nowo powstałą powłoką jest
mocniejszy i trwalszy od powłok chromowanych czy niklowanych.
- Przyrost nowej powłoki może wynieść już od niewielu
mikronów aż do osiągnięcia wartości nominalnej w zależności od
możliwości i potrzeby otrzymania prawidłowej wielkości luzu oraz
zastosowanej do tego ilości preparatu. Proces kończy się zawsze samoczynnie
z chwilą powstania powierzchni CERMET - CERMET i tym samym nie ma wolnych
atomów żelaza między starymi miejscami styku metal - metal oraz uzyskania
optymalnego tarcia nie powodującego miejscowych wzrostów temperatury.
- Automatyczny, samoregulujący się proces
technologiczny uzyskania powierzchni CERMET oraz geometrii współpracujących
powierzchni metalowych.
- Niski współczynnik tarcia kinematycznego powłok
trących CERMET ? 0,013 (bez oleju). Dla porównania współczynnik tarcia
pary trącej stal - stal w oleju wynosi ? 0,15. Współczynnik tarcia jest
znacząco niższy w porównaniu do rozwiązań konwencjonalnych z zastosowaniem
środków smarnych czy dodatków uszlachetniających.
- Temperatura rozpadu powłok CERMET jest bardzo
wysoka - jakiekolwiek odpryski,odkształcenia od pierwotnej powierzchni
nie są możliwe, niezależnie od wysokich czy niskich temperatur. Nowe
powierzchnie mają identyczny współczynnik rozszerzalności termicznej jak
stal 13 - 14 ppm/K
- Utworzone powłoki mają wysoką odporność na
korozję
- Odporność na przywieranie nagarów, laków
eliminuje całkowicie ponowne powstawanie niepożądanych narostów brudu
- Mikrotwardość powierzchni poprawia się
ponadprzeciętnie i jest 7 - 8 krotnie większa niż wynosi mikrotwardość
stali
Rys. 1. Powierzchnie trące |
W wyniku tarcia, "wierzchołki" i "doliny" współpracujących powierzchni
metalowych z czasem ulegają wykruszeniom, których większe cząsteczki
działają ciernie w innych miejscach np. gładzi. Powiększające się
nierówności powodują miejscowe rozrywanie filmu olejowego, w wyniku czego
dochodzi do chwilowego tarcia granicznego. Z czasem dochodzi do powiększania
luzów czego efektem są stopniowe narosty brudu zmniejszającego "poślizg" i
zwiększone tarcie przejawiające się miejscowymi "przegrzaniami", również
oleju na powierzchniach tarcia.
- metal
- "wierzchołki", "doliny"
- brud
- wykruszenia
- cząsteczki metalu krążące w
oleju
- zwiększony luz (efekt tarcia)
|
Rys. 2.
Powierzchnie CERMET |
W miejscach ulegających zużyciu, czyli w miejscach lokalnych "przegrzań"
w wyniku tarcia, "pakiet aktywny v3" uruchamia łańcuch skomplikowanych
procesów fizykochemicznych. Przyciągane elektrostatycznie molekuły,
transportując budulec (mikro-ścier + cząsteczki specyfiku v3), wnikają w
strukturę metalu powierzchni trących i wypierają z jego porów brud, który
jest dyspergowany i odprowadzany przez olej do filtra. Na skutek
czynników tarcia na oczyszczonych podłożach następuje strukturalne wiązanie
i budowa trwałych, idealnie współpracujących powierzchni CERMET - CERMET.
Budowa grubości struktury kończy się samoczynnie w momencie przywrócenia
optymalnej temperatury tarcia i zaniku różnic potencjałów, właściwego
ciśnienia lub wykorzystania materiału budulcowego.
- metal
- trwałe warstwy CERMET
- wkomponowany mikro-ścier w warstwach
CERMET
- przywrócony luz fabryczny
|
Rys. 3. "Błony" zmniejszające tarcie |
INNE PRODUKTY zmniejszające tarcie są preparatami smarnymi z różnymi
dodatkami cząsteczek wypełniających. Cząsteczki te krążąc w oleju wypełniają
pory metalu i powowdują redukcję tarcia, zmniejszanie zużycia, ale nie
jego zatrzymanie i odbudowę powierzchni trących do wartości fabrycznych.
Przykrywając brud i wypełniając mikro zagłębienia metalu, tworzą "błony"
które mają za zadanie złagodzić kontakty metalowych powierzchni trących.
- metal
- brud
- błony redukujące tarcie
- luz pozostaje bez zmian, zostają
wypełnione zagłębienia metalu
- cząsteczki metalu krążące w
oleju
|
Rekomendacje oraz niektóre
badania i testy przeprowadzone w Europie
Transport System Niemcy |
Instytut Lotnictwa w
Warszawie |
Grundfos Dania |
Wytwórnia Silników PZL-WSK
Mielec |
Max Nidermeier Niemcy |
Eurospedytor |
Rafineria Czechowice
S.A |
Natur-Energie-Technik Dosch & Stumpf
Gbr Niemcy |
MZK Żywiec |
K & W MotorSport |
Andoria MOT |
Test-Auto J.Kubica |
DUSTEK |
Politechnika Opolska |
Politechnika
Gliwicka | inne...
Dodatkowym potwierdzeniem jest wiele testów wykonywanych indywidualnie przez
użytkowników.
część tłumaczenia z języka niemieckiego:
Max Nidermeier Wasentegernbach
Szanowni Państwo!
... Test przeprowadzono na silniku MAN typu D2542ME w naszej własnej
gazowej instalacji prądotwórczej. Wał krzywkowy maszyny tej posiadał
uszkodzenie powierzchni (brakujące lub niedostateczne azotowanie) i przy
smarowaniu normalnym, wysokiej jakości olejem silnikowym SHDP wykazywał
znaczne ponadprzeciętne ślady zużycia.
Dzięki zastosowaniu w układzie smarowania silnika w połączeniu ze
stosowanym standardowo olejem silnikowym zużycie na uszkodzonym wale
krzywkowym spadło tak dalece, że parametry zużycia znalazły się znacznie
poniżej wartości nominalnych...
Pozdrawiamy
Max Nidermeier Aggregatebau
część tłumaczenia z języka niemieckiego:
Natur-Energie-Technik Dosch & Stumpff GmbH Bocksbeutelstrasse
2 Zossen
... Poniższy przykład praktyczny dobitnie potwierdza zmniejszające
zużycie działanie dodatku.W wyniku awarii instalacji wtryskowej ciężarówki
SCANIA jej silnik wymontowano całkowicie w celu przeprowadzenia naprawy.
Silnik ten wykazywał przebieg 800.000 km. Przy takim przebiegu podwyższone
zużycie np. na powierzchniach bieżnych wału krzywkowego, nie jest niczym
niezwykłym. W silniku tym wał krzywkowy był jednak nienaruszony i w
porównaniu ze stanem fabrycznym nie wykazywał praktycznie żadnych śladów
zużycia.
Utwierdziło to nas w przekonaniu, że dodatek jest niezwykle skutecznym
produktem silnie redukującym naturalne zużycie silników...
Pozdrawiamy
J. Heindrich
Zalecenia i przeciwwskazania
stosowania produktów v3 Generation R7
MaGProfessional
- Kilkukrotne zwiększenie aplikacji nie wywołuje żadnych
skutków ubocznych natomiast jej zaniżenie nie doprowadzi do przywrócenia
pełnych wartości fabrycznych.
- Nie ma potrzeby stosować do podzespołów z przebiegiem
mniejszym niż 50 tys. km.
- W celu uzyskania najlepszych efektów zaleca się
stosować jednocześnie z R3 FUEL (obrabiany jest wtedy "dół" i "góra"
silnika).
- Działanie produktu nie ma zastosowania w odniesieniu
do elementów pękniętych lub połamanych, nie likwiduje nadmiernego brania
oleju poprzez uszczelniacze zaworowe (nie występuje tam tarcie metal -
metal).
W wyniku zużycia granicznego - ponadprzeciętnego
elementów trących (nadmierne zubożenie warstw metalowych), może pomóc
poprzez tylko częściowe nadbudowanie warstw CERMET.
Preparaty v3 GENERATION należy stosować tylko w tych
podzespołach smarowanych olejem gdzie zachodzi zjawisko tarcia metal - metal
które powoduje uruchomienie całego zespołu zjawisk towarzyszących
powstawaniu powłok CERMET-CERMET.
Opinie kupujących o naszej obsłudze i o
produktach v3 Generation:
ŻYCZYMY UDANYCH ZAKUPÓW
|
KONTAKT
tel.: 0-607-[zasłonięte]-427 e-mail:
[zasłonięte]@acomp.pl
REGULAMIN
1 - Dla osób bez minimum 5pkt. na allegro wymagane jest koniecznie potwierdzenie po zakupie aktualnego adresu wysyłki i telefonu
kontaktowego.
2 - Jeśli życzysz sobie FVAT podaj niezwłocznie dane do
niej.
3 - Gdy adres wysyłki jest inny niż ten z allegro prosimy o
szybkie podanie właściwego.
4 - Na życzenie zakupy na kilku naszych
aukcjach wysyłamy w jednej paczce.
5 - Po zakupie otrzymacie Państwo
informację z allegro na swój mail którą prosimy dokładnie
przeczytać.
RODZINA v3 GENERATION
v3 GENERATION R7
MaGProfessional -
specyfik do silników czterosuwowych, z turbo i bez
v3 GENERATION R3
FUEL - specyfik do
układów paliwowych
v3 GENERATION R6
Gear - specyfik do
przekładni
v3 GENERATION R8SC
Batch i
R8SC+ Batch - specyfiki (rozszerzenia) do olejów i
paliw
|