PRZEGLĄD KOLEJOWY NUMER SPECJALNY XX LAT KOLEI PRL

28-05-2014, 20:10
Aukcja w czasie sprawdzania była zakończona.

Aktualna cena: 49.99 zł

Użytkownik inkastelacja

numer aukcji: 4253564510

Miejscowość Kraków

Koniec: 28-05-2014 19:56:18

Dodatkowe informacje:
Rok wydania (xxxx): 1964
Stan: Używany

KLIKNIJ ABY PRZEJŚĆ DO SPISU TREŚCI

KLIKNIJ ABY PRZEJŚĆ DO OPISU KSIĄŻKI

KLIKNIJ ABY ZOBACZYĆ INNE WYSTAWIANE PRZEZE MNIE PRZEDMIOTY ZNAJDUJĄCE SIĘ W TEJ SAMEJ KATEGORII

KLIKNIJ ABY ZOBACZYĆ INNE WYSTAWIANE PRZEZE MNIE PRZEDMIOTY WEDŁUG CZASU ZAKOŃCZENIA

KLIKNIJ ABY ZOBACZYĆ INNE WYSTAWIANE PRZEZE MNIE PRZEDMIOTY WEDŁUG ILOŚCI OFERT

PONIŻEJ ZNAJDZIESZ MINIATURY ZDJĘĆ SPRZEDAWANEGO PRZEDMIOTU, WYSTARCZY KLIKNĄĆ NA JEDNĄ Z NICH A ZOSTANIESZ PRZENIESIONY DO ODPOWIEDNIEGO ZDJĘCIA W WIĘKSZYM FORMACIE ZNAJDUJĄCEGO SIĘ NA DOLE STRONY (CZASAMI TRZEBA CHWILĘ POCZEKAĆ NA DOGRANIE ZDJĘCIA).

PEŁNY TYTUŁ KSIĄŻKI -
AUTOR -
WYDAWNICTWO -
WYDANIE -
NAKŁAD - EGZ.
STAN KSIĄŻKI - JAK NA WIEK (ZGODNY Z ZAŁĄCZONYM MATERIAŁEM ZDJĘCIOWYM) (wszystkie zdjęcia na aukcji przedstawiają sprzedawany przedmiot).
RODZAJ OPRAWY -
ILOŚĆ STRON -
WYMIARY - x x CM (WYSOKOŚĆ x SZEROKOŚĆ x GRUBOŚĆ W CENTYMETRACH)
WAGA - KG (WAGA BEZ OPAKOWANIA)
ILUSTRACJE, MAPY ITP. -

DARMOWA WYSYŁKA na terenie Polski niezależnie od ilości i wagi (przesyłka listem poleconym priorytetowym, ew. paczką priorytetową, jeśli łączna waga przekroczy 2kg), w przypadku wysyłki zagranicznej cena według cennika poczty polskiej.

KLIKNIJ ABY PRZEJŚĆ DO WYBORU MINIATUR ZDJĘĆ

SPIS TREŚCI LUB/I OPIS (Przypominam o kombinacji klawiszy Ctrl+F – przytrzymaj Ctrl i jednocześnie naciśnij klawisz F, w okienku które się pojawi wpisz dowolne szukane przez ciebie słowo, być może znajduje się ono w opisie mojej aukcji)

PRZEGLĄDY KOLEJOWE
NUMER SPECJALNY
KLOŁEJ 1/V

TREŚĆ

Słowo wstępne......... 5
Przewozy pasażerskie....... 14
Przewozy towarowe........ 25
Trakcja........... 35
"Wagony .......... 47
Drogi kolejowe......... 53
Zabezpieczenie ruchu kolejowego i łączność . 57
Zaplecze naprawcze kolei...... 64
Kolejowe biura projektowe..... 72
Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych ... 73
Postęp w zakresie bhp....... 76
Prace statystyczne........ 79
Kolejowa placówka naukowo-badawcza . . 81
Szkolenie kadr w kolejnictwie .... 86
Książka i prasa fachowa...... 89
Uprawnienia kolejarzy....... 92
Kolejowa służba zdrowia...... 94
Opieka socjalna......... 97
Oświata, rozrywka i kultura wychowania . 103

CONTENTS

Foreword........... 5
Transport of Passengers...... 14
Transport of Goods........ 25
Traction........... 35
Carriages............ 47
Railroads........... 53
Security of Railway Traffic and Traffic
Signals.......... 57
Repairing Means of Railway..... 64
Projection Offices of Railway .... 72
Railway Works......... 73
Progress in Security and Hygiene ... 76
Statistic Works......... 79
Railway Scientific Research Centre ... 81
Educational Scheme in the Railway Resort . 86
Professional Books and Press..... 89
Rights of the Railwaymen...... 92
Medical Railway Service...... 94
Welfare Conditions of the Railwaymen . . 97 Education, Entertainments and Culture of
Breeding.......... ??

INHALTSVERZEICHNIS

Vorwort........... 5
Personenbeförderung........ 14
Güterbeförderung........ 25
Verkehrsantrieb......... 35
Waggons........... 47
Eisenbahnwege......... 53
Sicherung des Eisenbahnverkehrs und Fernmeldewesen ......... 57
Reparaturwerkstätten des Eisenbahnfahrparkes ........... 64
Eisenbahnprojektierungsbüros..... 72
Eisenbahnarbeitenbetriebe...... 73
Fortschritt im Bereiche der Arbeitssicherheit
und der Arbeitshygiene..... 76
Statistikarbeiten......... 79
Institut für Forschung und Entwicklung
der Eisenbahntechnik...... 81
Schulung des Eisenbahnpersonals .... 86
Fachbuch und Fachpresse...... 89
Berechtigungen der Eisenbahner .... 92
Eisenbahngesundheitsdienst..... 94
Fürsorgewesen......... 97
Bildung, Unterhaltung und Erziehungskultur 103

Artykuły
RUDOLF CZERWINSKI, ZBIGNIEW KASZYC I STEFAN POŻNIAK
Fotografie
B. BIELEĆ, CAF, B. CZEKAŁA, O. GAŁDYNSKI, M. GROCHAL, «B. KASZYC, A. KOSTOCZKO, J. PŁATEK,
S. POZNIAK, J. PIĄTKOWSKI, PSP, K. SERO,
H. SIENKIEWICZ, M. SOKOŁOWSKI, J. SZELIGA,
J. SZEWItfSKI, J. TYMIŃSKI I J. UKLEJEWSKI
Okładka ZENON JANUSZEWSKI
Wykresy JÖZEF KONCZAK
Przerywniki WIKTOR BRYX I JÓZEF KOŃCZAK
Opiniodawca Mgr inż. ALEKSANDER KRZEMIENIECKI
Redaktor merytoryczny MARIA SIEMIANOWSKA
Redaktorzy techniczni JERZY MAZUREK I HENRYK WIECZOREK
Korekta ZESPÓŁ

Owocne dwudziestolecie
Dwadzieścia lat temu, 22 lipca 1944 ?., Manifest Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego obwieścił narodowi i światu nadejście godziny, w której z bezmiaru cierpień okupacyjnych wyłoniła się Polska w nowym kształcie — Polska ludzi pracy.
Od tego historycznego dnia szliśmy przez lat dwadzieścia drogą postępu i rozwoju. Pokolenie, które przeżyło klęskę wrześniową i wykrwawiło się w latach okupacji, znalazło w sobie siły zdolne do wydźwignięcia kraju najpierw z ruin i pogorzelisk, a następnie do podjęcia ciężkiego trudu odrabiania wiekowego zacofania przemysłowego i cywilizacyjnego. Ten trud był owocny. W ofiarnej i wielkiej pracy nie fylko odbudowaliśmy zniszczenia wojenne, ale też wielokrotnie pomnożyliśmy zasobność naszego państwa, umocniliśmy jego rolę i znaczenie (io świecie.
Z uzasadnioną dumą możemy dziś mówić, że w ogólnym dorobku całego narodu niemały jest
udział pracowników transportu. Wielu z nas dobrze pamięta, w jakim stanie znajdowały się tory i mosty, tabor, warsztaty i budynki bezpośrednio po przejściu linii frontu. Jednak w niewiarygodnie krótkim czasie został przywrócony ruch na szlakach komunikacyjnych, stwarzając warunki stopniowej normalizacji życia gospodarczego.
Z uznaniem i szacunkiem wspominamy dziś towarzyszy i kolegów dźwigających wtedy na swoich barkach wielki ciężar odbudowy. Oni też w następnych latach — wspierani przez napływające młode kadry — wykazali zdolności, energię i upór, niezbędne do przezwyciężenia licznych trudności.
Zajęci wykonywaniem codziennych obowiązków, świadomi, ile jeszcze trzeba poprawić i uporządkować — nie zawsze widzimy we właściwych proporcjach, jak dużo zrobiliśmy i dokonaliśmy w ubiegłym dwudziestoleciu, jak bogato owocowało to dwudziestolecie również w transporcie.
7°od względem natężenia przewozów na sieci kolejowej i wykorzystywania posiadanego taboru znajdujemy się obecnie na jednym z czołowych miejsc w Europie. Dzisiejszego kolejnictwa polskiego nie można nawet porównywać z dawnym, przedwojennym — zarówno co do wielkości wykonywanej pracy przewozowej, jak i pomagającej człowiekowi techniki. Nie można też porównywać pod względem poziomu opieki zdrowotnej i socjalnej nad pracownikiem i jego rodziną. Tak więc pierwsze dwudziestolecie Polski Ludowej kończymy z niezaprzeczalnie dużym dorobkiem.
Ale trzeba też myśleć o przyszłości. Tempo rozwoju gospodarczego narasta z każdym rokiem i równolegle wzrastają zadania transportu. Sięgnijmy do uchwał IV Zjazdu Partii, w których te zadania zostały sprecyzowane. PKP mają przewieźć w 1970 r. miliard pasażerów i 380 milionów ton ładunków. Skok będzie więc bardzo duży, skok na miarę czasów, które przeżywamy.
Oczywiście — zwiększą się środki pomocne w realizacji zadań; będziemy realizować ustalony w zasadniczych kierunkach program inwestycyjny, dbając o przestrzeganie surowego reżimu gospodarności w wydatkowaniu każdej złotówki. To są sprawy i konieczności dobrze wszystkim znane. Jednocześnie powinniśmy zwiększyć wysiłki i skoncentrować uwagę na przyspieszeniu tempa wprowadzania postępu techniaznego, doskonaleniu organizacji i kierowania pracą, uruchamianiu ukrytych jeszcze rezerw.
Zadania następnego dwudziestolecia będzie łatwiej wykonać, korzystając z osiągniętego już dorobku. Mamy doświadczoną kadrę fachowców i wychowanej pod ich okiem młodzieży. Wielu specjalistów przygotowały uczelnie Polski Ludowej. Nasi naukowcy i konstruktorzy opracowali wartościowe i nowoczesne urządzenia, które dzisiaj zaczynamy stosować, a jutro będziemy masowo wprowadzać. Dla ich budowy została też stworzona bazą produkcyjna. Pamiętajmy jednak, że postęp techniczny nie rodzi się sam, że wprowadzają go ludzie osobiście zaangażowani i rozumiejący do gruntu jego potrzebę.
Dotychczasowy rozwój i dorobek naszego transportu w ubiegłym dwudziestoleciu przedstawiamy w specjalnym numerze „Przeglądów Kolejowych", wydanym z okazji XX-lecia Polski Ludowej i tegorocznego „Dnia Kolejarza". Wprawdzie nie omawiamy wyczerpująco wszystkich problemów technicznych, ekonomicznych i organizacyjnych pracy kolei, gdyż na to nie pozwala stosunkowo szczupła objętość publikacji, jednakże zawiera ona dość dużo materiału, który powinien zainteresować odbiorców pisma. Jeżeli tak będzie — sowicie opłaci się wkład pracy autorów tekstów i personelu Wydawnictw Komunikacji i Łączności, który nie szczędził wysiłków, aby „Przeglądom" zapewnić
staranną szatę graficzną.
Korzystając z okazji, wszystkim Czytelnikom i Przyjaciołom, „Przeglądów" składam najlepsze życzenia wszelkiej pomyślności w życiu osobistym oraz dalszych sukcesów w pracy dla dobra naszej Ludowej Ojczyzny.
Minister Komunikacji
Słowo wstępne
WRZEŚNIA 1825 r. przeszedł do historii jako dzień narodzin kolei żelaznej. Tego dnia parowóz zbudowany przez Jerzego Stephensona przejechał w czasie 65 minut 15-kilometrowy odcinek ze Stockton do Darlington w Anglii, ciągnąc wagoniki załadowane towarami i wioząc pasażerów, którzy opłacili za przejazd wyznaczoną należność. Była to pierwsza na świecie kolej użytku publicznego, ogólnie dostępna.
Od tego czasu kolej żelazna robi zawrotną karierę. Postęp techniczny w budowie parowozów i torów wpływa na wzrost szybkości i ciężaru pociągów, zwiększa się stopniowo bezpieczeństwo ruchu, poprawiają się z roku na rok warunki podróżowania. Parowóz Stephensona i tor o szerokości 1435 mm zdobywają wkrótce prawo obywatelstwa na szlakach komunikacyjnych licznych krajów.
W latach 1840—1850 przybywa w Europie i Ameryce Płn. po około 3100 km linii rocznie. Sieci kolejowe poszczególnych państw łączą się ze sobą tworząc długie magistrale międzynarodowe, rodzi się wielki ruch tranzytowy i wreszcie transkontynentalny. W 1869 r. Nowy Jork otrzymuje przez Chicago połączenie z San Francisko szlakiem długości około 6000 km. W 1904 ?., po zbudowaniu magistrali transsyberyj-skiej, kolej wiąże Moskwę z Władywostokiem i Portem Artura nad Oceanem Spokojnym. Można już odbyć w wagonie podróż z Lizbony przez Paryż, Warszawę i Moskwę do Pekinu (około 14 500 km).
Dzieło Stephensona i jego poprzedników, których pomysły i konstrukcje on właśnie genialnie rozwinął i wzbogacił, wywołuje przewrót we wszystkich dziedzinach życia gospodarczego, społecznego i kulturalnego. Koleje zdobywają dla człowieka niedostępne dawniej obszary, umożliwiając ich zasiedlenie i zagospodarowanie. Wzrasta produkcja rolna i hodowlana, wyrównują się ceny ziemiopłodów, zależne dotychczas od wahań powodowanych klęskami nieurodzaju. Kolej stwarza dogodne warunki przewozu środków żywnościowych z rejonów mających nadwyżki (np. zboża) do rejonów mających niedobory, co dawniej było bądź w ogóle niemożliwe, bądź połączone z ogromnymi kosztami.
Linie kolejowe docierają do źródeł surowców mineralnych, których przedtem nie opłacało się eksploatować. Dowożąc te surowce, zwłaszcza węgiel kamienny, do odległych miejsc zbytu (konsumpcji) koleje stwarzają podstawy rozwoju istniejących oraz powstawania nowych gałęzi przemysłu — wraz z tysiącami nowych miejsc i stanowisk pracy.
Skrócenie czasu przejazdu i zwiększenie wygód podróżowania sprzyjają nawiązywaniu kontaktów
między ośrodkami naukowymi i centrami kultury, ułatwiają młodzieży dost-ęp do szkół, ożywiają ruch turystyczny.
Tempo rozbudowy kolei wzrasta przez cały wiek XIX i początek XX wieku. W latach 1880—1890 przybywa co roku we wszystkich częściach świata po 21 100 km nowych linii. W 1912 r. ogólna długość szlaków kolejowych wynosi już 1,2 min km, po których kursuje 160 tys. parowozów i ponad 5 min wagonów towarowych, przewozy zaś wzrastają do 7,5 mld pasażerów i 5,2 mld ton ładunków.
Jak obliczono, w latach 1825—1921 narody świata wydatkowały na rozwój swoich sieci kolejowych astronomiczną sumę — równą wartości 100 000 ton czystego złota (według prof. A. Wasiutyńskiego „Drogi Żelazne"). Była to zaledwie część ogromnych korzyści, jakich kolej przysporzyła ludzkości w prawie 100-let-nim podówczas okresie swego istnienia.
Na XIX-wieczny dorobek w rozbudowie kolei składa się również i zajmuje w nim poczesne miejsce wysiłek polskiego społeczeństwa, praca polskiego robotnika i inżyniera. Już w 1845 ?., a więc zaledwie w 20 lat po otwarciu linii ze Stockton do Darlington, został przekazany do eksploatacji odcinek kolejowy z . Warszawy do Rogowa wraz z odgałęzieniem Skierniewice — Łowicz, stanowiący fragment wielkiej magistrali Warszawa — Zagłębie Dąbrowskie, która otrzymała nazwę Warszawsko-Wiedeńskiej Drogi Żelaznej. W tym samym roku uruchomiono linię Kraków — Szczakowa, zbudowaną z inicjatywy i staraniem Senatu Rzeczypospolitej Krakowskiej.
Niewiele krajów ubiegło Polskę w tworzeniu nowego środka komunikacji, przekształcającego oblicze świata i rewolucjonizującego wszystkie dziedziny życia ludzkiego. Oprócz Anglii, wcześniej powstały koleje: w Stanach Zjednoczonych — w 1830 ?., we Francji — w 1832 ?., ? Niemczech i Belgii — w 1835 ?., w Austrii i Rosji — w 1837 ?., na Węgrzech — w 1840 r. i w Szwajcarii — w 1844 r. Natomiast później zostały zbudowane pierwsze linie: w Holandii, Danii, Hiszpanii, Norwegii, Szwecji, Portugalii, Rumunii, Finlandii, Bułgarii, Grecji i w wielu innych krajach.
Prace prowadzone na dalszych odcinkach Warszawsko-Wiedeńskiej Drogi Żelaznej szybko posuwały się naprzód: 13 października 1846 r. pociągi dotarły do Piotrkowa Tryb., 13 grudnia tego samego roku — do Częstochowy, 13 grudnia 1847 r. — do Ząbkowic, a 15 kwietnia 1848 r. — do punktu końcowego w Granicy (obecnie Maczki).
Rychło można było przekonać się, jak bardzo mylili się przeciwnicy wprowadzania do. eksploatacji paro-
wrazów (bo i tacy byli). Przewidywali oni, że koszty przewozu towarów masowych trakcją parową nie tylko nie będą niższe, ale nawet przewyższą koszty transportu wykonywanego trakcją konną („tani u nas owies"). Rzeczywiste koszty wyniosły 1,7 do 2,6 rubla za tono-kilometr, a zatem były dwukrotnie niższe, aniżeli wynosiłyby w przypadku stosowania „owsianego napędu"'.
Po pokonaniu trudności okresu początkowego, obsadzona prawie wyłącznie przez polski personel i sprężyście administrowana kolej Warszawsko-Wie-deńska przeżywała okres bujnego rozkwitu aż do 1912 ?., w którym przejęły ją władze carskie. Długi czas zajmowała ona jedno z czołowych miejsc w Europie i świecie pod względem gęstości ruchu. Przez wszystkie lata była też kuźnią znakomitych kadr, pionierem wiedzy i postępu technicznego w społeczeństwie polskim. Prowadzona przez akcjonariuszy tej kolei szkoła techniczna była jedyną w zaborze rosyjskim uczelnią, w której wykłady były prowadzone w języku polskim.
Podobnie jak w całej Europie, również na terenach dzisiejszego państwa polskiego rozwijało się budownictwo kolejowe. Już w 1846 r. Wrocław otrzymał połączenie z Opolem i Mysłowicami oraz — w 2 lata później — z Granicą (Maczkami). Budowana przez władze austriackie linia z Trzebini do Mysłowic dotarła w tym samym czasie krótkim odgałęzieniem do Granicy, która stała się międzynarodowym węzłem kolejowym. W następnych latach zostały oddane do użytku dalsze linie:
1848 r. — Poznań — Krzyż — Stargard — Szczecin
1852 r. — Krzyż — Bydgoszcz — Tczew — (Królewiec)
1856 r. — Wrocław — Poznań
1857 r. — Leszno — Głogów
1858 r. — Trzebinia — Bogumin i Kraków — Rze-
szów
1861 r. — Rzeszów — Przemyśl — (Lwów)
1862 r. — Warszawa — Białystok — (Petersburg)
1866 r. — Koluszki — Łódź Fabryczna, Łowicz —
Aleksandrów — Ciechocinek i Granica — Sosnowiec
1867 r. — Warszawa — Terespol
1870 r. — Poznań — Zbąszyn — Frankfurt n. Odrą
1873 r. — Poznań — Gniezno — Toruń
1875 r. — Poznań — Kluczbork
1877 r. — Warszawa — Mława i Warszawa — ??-wel z odgałęzieniem z Dęblina do Łukowa
1884 r. — Dęblin — Skarżysko — Dąbrowa Górnicza
1902 r. — Warszawa — Łódź Kaliska — Sieradz — Kalisz.
Ponadto w zaborze rosyjskim, prawie wyłącznie po prawym brzegu Wisły, zbudowano około 740 km linii, które nie miały podówczas większego uzasadnienia ekonomicznego, ale miały duże znaczenie strategiczne: Lublin — Łuków, Brześć — Chełm, Siedlce — Ostrołęka — Łapy, Ostrołęka — Pilawa i inne. Wreszcie w latach pierwszej wojny światowej sieć kolejową uzupełniły nowe odcinki i linie, jak np. Lublin — Roz-wadów, Rejowiec — Bełżec i Ostrowiec — Sobów.
Powstała na terenie 3 zaborów sieć kolejowa nie była przystosowana do zaspokajania żywotnych potrzeb gospodarczych całego obszaru Polski. Stanowiła ona 3 odrębne i nie powiązane ze sobą układy. W Kongresówce^ po lewym brzegu Wisły, rozpościerała się
właściwie pustka komunikacyjna. Również sieć niemiecka, biegnąca kilkudziesięcioma liniami z zachodu na wschód i z północy na południe, urywała się gwałtownie tuż przy granicy. Na sieć austriacką w Galicji składały się tylko poprowadzone równolegle 2 linie (jedna magistralna — dzisiejszy „szlak rudy") z kilkunastoma odgałęzieniami w kierunku granicy i w stronę przejść karpackich. W 1914 r. koleje niemieckie i austriackie miały zaledwie 7 powiązań z kolejami Kongresówki. Niektóre główne miasta Polski nie miały bezpośrednich połączeń ze sobą (np. Warszawa z Poznaniem). W 1918 r. państwo polskie przejęło linie kolejowe
0 ogólnej długości 15 947 km, w tym kilkaset kilometrów szlaków budowanych w warunkach wojennych i dla celów wojskowych, a więc nie przystosowanych do spełniania normalnych zadań przewozowych. Na tabor składało się: 4762 parowozy, 10 379 wagonów osobowych i 111092 wagony towarowe. Różna była szerokość torów, inne urządzenia, inaczej szkolone kadry, odmienne przepisy. Na przykład na liniach byłego zaboru rosyjskiego i niemieckiego obowiązywał ruch prawostronny, a na liniach byłego zaboru austriackiego — lewostronny. Wszystko to należało ujednolicić i powiązać ze sobą, usuwając jednocześnie duże zniszczenia w sieci i taborze kolei.
Nie miały wtedy połączeń kolejowych: Płock, Sierpc, Konin, Łęczyca, Miechów, Hel, Uzdrowisko Wisła i dziesiątki miast powiatowych; do Radomia trzeba było jeździć okólną drogą przez Dęblin, nie było także bezpośredniego powiązania Górnego Śląska z portami.
Główny wysiłek musiał być skierowany na scalanie
1 uzupełnianie sieci kolejowej. Do końca 1938 r. zbudowano więc linie: Kutno — Strzałkowo, Puck — Hel, Nasielsk — Sierpc — Toruń, Widzew — Zgierz — Kutno — Płock, Kalety — Herby — Podzamcze, Płock — Sierpc — Brodnica, Moszczenica Śląska — Zebrzydowice — Cieszyn, Pawłowice — Chybie — Skoezów, Goleszów — Wisła Głębce, Warszawa — Radom, Tunel — Kraków, Śląsk — Porty, Częstochowa — Siemkowice, Szczakowa — Bukowno, Wieli-szew — Nasielsk, łącznice długości 45 km na Górnym Śląsku i długości 30 km w węźle warszawskim oraz kilkadziesiąt odcinków w innych rejonach Polski. Ogółem w okresie międzywojennym przybyło 1704 km nowych linii normalnotorowych i 320 km drugich torów.
Szczególnie ważne miejsce w planach inwestycyjnych zajmowała przebudowa i rozbudowa węzłów: warszawskiego, kutnowskiego, krakowskiego, gdyńskiego i gdańskiego.
Ze zrozumiałych względów największe roboty były skoncentrowane w Warszawie. W 1936 r. na dworce warszawskie przybywało 550 pociągów na dobę. Jednym z głównych zadań było oddzielenie ruchu osobowego od towarowego. Do końca 1939 r. zbudowano dwutorową linię średnicową z tunelem, wiaduktem i mostem przez Wisłę, stacje osobowe Warszawa Zachodnia, Warszawa Główna i Warszawa Wschodnia, stacje postojowe Szczęśliwice i Grochów, łącznice Gołąbki — Włochy, Pruszków — Gołąbki i Zielonka — Rembertów oraz dworzec centralny. Zelektryfikowano również linię średnicową i odcinki podmiejskie do Otwocka, Mińska i Żyrardowa o łącznej długości
108 km oraz zmodernizowano znajdujące się na tych odcinkach 27 przystanków i stacji.
W celu ujednolicenia i wzmocnienia nawierzchni stalowej, od 1923 r. zaczęto układać w torach szyny produkowane przez huty śląskie. Wymieniono także około 50 min sztuk drewnianych podkładów. W 1938 r. długość torów ułożonych na tłuczniu wynosiła 25°/o, na żwirze sianym — 20% i na różnych piaskach — 55%. Na liniach pierwszorzędnych leżały szyny średniego typu o ciężarze około 42 kg/m i długości 15 m oraz 18 m (nieznaczna była liczba szyn ciężkiego typu „?" ? ciężarze około 48 kg/m) oraz na liniach drugorzędnych i miejscowego znaczenia szyny lżejsze o długości 7,72 H-15 m, w części przymocowane hakami do podkładów.
Ciężka praca i staranność robotników drogowych zapewniały utrzymanie torów w stanie umożliwiającym pospiesznym pociągom pasażerskim rozwijanie na kilku liniach magistralnych szybkości technicznej do 100 km/h. Efekt ten uzyskiwano prawie wyłącznie dzięki mozolnej pracy fizycznej. Nadmiar siły roboczej na obszarze całego kraju odsuwał na daleki plan myśl o mechanizacji robót drogowych.
Trudności taborowe (początkowo środki trakcyjne i wagony trzeba było kupować za granicą) były stopniowo przezwyciężane. Przemysł krajowy opanował produkcję 4 typów parowozów towarowych: Trl2, Tr21, Ty23 i Ty37 oraz 6 typów parowozów pasażerskich: Ok22, Pt31, Pu29 (do obsługi niemieckiego ruchu tranzytowego przez Pomorze), OK127, OKz32 i Pm36. Ogółem przemysł dostarczył kolejnictwu 1210 parowozów: 483 pasażerskie i 727 towarowych.
Po wielu próbach i doświadczeniach wytwórnie krajowe zbudowały również 35 wagonów spalinowych; w 1938 r. zapoczątkowano produkcję bardziej nowoczesnych wagonów spalinowych: czteroosiowego z silnikami polskiego systemu Ebermana o mocy 310 KM, z przekładnią elektryczną, i czteroosiowego z silnikami systemu Saurera o mocy 300 KM, z przekładnią mechaniczną.
Ponadto w okresie międzywojennym przemysł dostarczył kolei około 1700 wagonów osobowych, w tym 959 czteroosiowych o konstrukcji stalowej, których budowę rozpoczęto w 1928 ?., oraz 44 048 wagonów towarowych o ładowności: kryte — 15 ton i węglar-ki — 20 ton. W 1938 r. PKP posiadały ogółem 5180 parowozów, 10 490 wagonów osobowych i około 153 400 wagonów towarowych oraz skromny liczebnie tabor elektryczny i spalinowy.
Ta stosunkowo duża ilość taboru z nadmiarem zaspokajała potrzeby; istniały nawet nie wykorzystane rezerwy zdolności przewozowej. Fakty te należy tłumaczyć słabym rozwojem przemysłu, rolnictwa, budownictwa i handlu zagranicznego.
Przypomnijmy, że w 1938 ?., a więc w okresie ożywienia gospodarczego po latach stagnacji i kryzysu, wydobycie węgla kamiennego wyniosło 38,1 min ton, produkcja stali — 1441 tys. ton, cementu — 1719 lys. ton, kwasu siarkowego — 189 tys. ton, cukru — niespełna 500 tys. ton, energii elektrycznej — 4 mld kWh. Przemysł wytwarzał średnio na 1 mieszkańca kraju zaledwie 17 -5- 18°/o wyrobów produkowanych wtedy we Francji bądź w Niemczech.
Dreptało w miejscu budownictwo przemysłowe. Obcy kapitał był zainteresowany w utrzymaniu takie-
go stanu, w którym Polska spełniałaby rolę rezerwuaru surowców i taniej siły roboczej, podobnie jak kolonia. Jego zaś wpływ na gospodarkę kraju był przemożny: udział zagranicznych eksploatatorów w kapitale zakładowym spółek akcyjnych wynosił ponad 40°/o, w górnictwie i hutnictwie — 52%, w górnictwie naftowym — 87,5%, w przemyśle chemicznym — 59,9fl/o, w transporcie i komunikacji — 3O,3°/o. Ogromnym wysiłkiem całego narodu zbudowaliśmy Gdynię i rozpoczęliśmy budowę centralnego okręgu przemysłowego. Innych pozycji równej wielkości nie było.
O charakterze naszej gospodarki świadczyła m. in. struktura eksportu. W ogólnej wartości towarów wywiezionych w 1938 r. na sumę 1195 min zł, artykułów surowych eksportowano za 504 min zł, artykułów w stanie prostej obróbki — za 501 min zł, a artykułów w stanie daleko posuniętej obróbki — tylko za 190 min zł. W 1937 r. polski eksport maszyn, aparatów, sprzętu elektrotechnicznego itd. obejmował zaledwie kwotę 8 min zł.
W warunkach zastoju gospodarczego znaczna część taboru kolejowego nie miała co przewozić, czekała na pracę. W każdej niemal parowozowni stało po kilka i więcej wygaszonych parowozów, na torach stacyjnych widywało się długie sznury odstawionych wagonów towarowych. W 1938 r. PKP przewiozły na liniach normalnotorowych aeledwie 75 min ton ładunków i 226 min pasażerów, co w przeliczeniu na 1 mieszkańca stanowiło 2 tony towarów i niespełna 7 przejazdów koleją rocznie.
A przecież PKP miały wówczas monopol na przewozy, ich poważnym konkurentem była... chłopska furmanka. Publiczny transport samochodowy prawie nie istniał — większość nielicznych autobusów znajdowała się w rękach prywatnych. Ogółem mieliśmy 55 tys. pojazdów mechanicznych — łącznie z ciągnikami, samochodami strażackimi i motocyklami. Zresztą rozwój transportu samochodowego hamowały bezdroża na dużych obszarach i niski stan techniczny dróg. Na 100 km2 powierzchni kraju przypadało zaledwie 16 km dróg twardych; tylko 3000 km arterii drogowych miało nawierzchnię ulepszoną, przystosowaną do ruchu samochodowego.
Jednak skromne wyniki działalności przewozowej nie pomniejszają dorobku kolejarzy. Był on duży i może być zaliczony do największych osiągnięć gospodarczych w Polsce poprzedniego 20-lecia. Niestety, znaczna jego część została unicestwiona.
Przyszedł wrzesień 1939. Znowu kraj ogarnęła pożoga wojny, jeszcze straszliwszej od poprzedniej, bardziej niszczącej. Pierwsze uderzenia hitlerowskiej „Luftwaffe" były wymierzone w lotniska i szlaki komunikacyjne. Od świtu do zmroku tysiące bomb burzących i zapalających spadały na stacje, mosty, tory i inne obiekty kolejowe. Od początku wojny linie kolejowe stały się liniami frontu.
Można by sporządzić długi rejestr bohaterskich czynów kolejarzy w owych tragicznych dniach września. Pracownicy wszystkich służb trwali na posterunkach dniem i nocą bez wypoczynku, często bez zaopatrzenia, byle tylko utrzymać ruch transportów wojskowych i pociągów ewakuacyjnych na ciągle rozrywanych bombami i nadludzkim trudem na powrót wiązanych szlakach.
Iluż to maszynistów nie schodziło z parowozów po kilka dni, korzystając z odrobiny snu tylko podczas przymusowych postojów? Iluż " to żołnierzy w granatowych mundurach śmierć wyrwała z szeregów? Bolesnych strat ludzkich nie ujęły żadne oficjalne statystyki.
Nadeszły mroczne lata okupacji. Większość kolejarzy pracowała pod obcym, znienawidzonym kierownictwem. Ale robili tylko to i tyle, ile musieli, aby przetrwać. Wielu brało czynny udział w ruchu oporu, przewożąc broń dla walczących oddziałów, tajną korespondencję i bibułę propagandową, pomagało w ucieczkach ludności wywożonej na roboty przymusowe.
Przede wszystkim kolejarze wszelkimi sposobami dezorganizowali transport — najczulszy nerw gospodarki wojennej Niemiec, uczestniczyli w dywersji i sabotażach. Przy ich aktywnym współudziale setki kierowanych na front wschodni pociągów ze sprzętem wojskowym i oddziałami wojska wyleciało w powietrze. Kolejarze ryzykowali życiem i płacili obficie daninę krwi, zapisując w wielkiej księdze zmagań narodu z okupantem swój chlubny rozdział.
W lipcu 1944 r. na wschodnie tereny Polski wkroczyła zwycięska Armia Radziecka i walczące z nią razem Wojsko Polskie. Linie kolejowe stały się krwio-
nośnymi arteriami dla frontu, który przesuwał się na zachód i wyzwalał coraz dalsze obszary kraju. Na każdej oczyszczonej z hitlerowców stacji, na każdym kilometrze szlaku zjawiał się polski kolejarz — prawowity gospodarz.
Kolejarze z Chełma, Lublina, Siedlec, Rzeszowa i setek innych miejscowości zgłaszali się samorzutnie do służby. Nikt nie pytał, ile będzie zarabiał i kto mu zapewni dach nad głową — te sprawy znalazły się na drugim planie. Najważniejsze — to zrobić wszystko, aby przyspieszyć marsz na zachód i zbliżyć dzień ostatecznego rozrachunku z wrogiem.
Taką samą postawę wykazywali kolejarze na dalszych wyzwolonych terenach i później na Ziemiach Zachodnich, podejmując dzieło odbudowy w warunkach ciężkich i trudnych. Trzeba było ogromnego hartu i siły woli, aby nie załamać rąk w obliczu katastrofalnych spustoszeń w całej gospodarce kolejowej.
Ustępujący okupant rozebrał bądź zniszczył ponad 9200 km szlaków, co stanowi 38°/o ogólnej ich długości, setki kilometrów torów stacyjnych, 102 tys. m mostów (46°/o). Nie ocalał ani jeden most na Wiśle, Odrze. Bugu, Narwi, Warcie i Sanie. Wysadzone tunele zablokowały m. in. połączenia Warszawy z Krakowem przez Radom, Krakowa z Krynicą, przecięły warszawską średnicę. W latach okupacji pogorszył się też znacznie stan nawierzchni kolejowej — tylko tyle konserwowanej, ile wymagało utrzymanie ruchu transportów wojskowych na front wschodni.
Mniej więcej polowa parowozów i wagonów osobowych oraz co najmniej 3O°/o wagonów towarowych, znajdujących się przed wojną w posiadaniu PKP, nie nadawało się do natychmiastowej eksploatacji. Tabor ten naprawiano przeważnie pod gołym niebiem, gdyż znaczna część warsztatów głównych i pomocniczych łącznie z wagonowniami znajdowała się w ruinie. Brakowało przy tym materiałów i najprostszych narzędzi, obrabiarek i urządzeń, w większości wywiezionych lub z premedytacją zniszczonych przez okupanta.
Niemniej trudne zadania stanęły przed pracownikami służby zabezpieczenia ruchu i łączności. Urządzenia zabezpieczające ruch pociągów zostały zniszczone w około 70°/o, łączność zaś praktycznie nie istniała. Również z zaplecza technicznego pozostało bardzo niewiele.
I wreszcie ponad 19,5 min m3 budynków służbowych (dworców, nastawni, magazynów, warsztatów różnego przeznaczenia) i mieszkalnych nie nadawało się do użytkowania. Pozostały z nich gruzy lub pogorzeliska. Dworzec Centralny w Warszawie był stosem rumowisk. Z sieci zelektryfikowanych linii podmiejskich w węźle warszawskim pozostało niewiele.
Taki był start kolejarzy. Wystarczy cofnąć się myślą do tamtych najcięższych i najtrudniejszych dni sprzed lat dwudziestu i przywołać przed oczy obraz choćby jednego z tysięcy mostów zwalonych w nurtach rzek, odtworzyć w pamięci widok ogromnych cmentarzyk taboru i leżącej wzdłuż torów pajęczyny przewodów sieci łączności, aby sobie uprzytomnić, jak ogromną pracę musiał wykonać polski kolejarz, zanim ruszyły pociągi i nastąpiła odbudowa kraju. Dziś, kiedy oceniamy dorobek całego 20-lecia, pokłońmy się ówczesnym saperom żelaznych szlaków, maszynistom, ruchowcom, załogom warsztatów głównych,
pomocniczych i wagonowni, budowniczym urządzeń zabezpieczenia ruchu i łączności oraz wielu, wielu innym.
W najcięższym okresie początkowym polscy kolejarze pracowali wspólnie z radzieckimi towarzyszami. Razem dźwigali pierwsze, prowizoryczne początkowo mosty, przekuwali tory ważnych dla zaopatrzenia frontu linii na szerokość 1524 mm i w miesiącach późnego lata 1945 r. — z powrotem na szerokość 1435 mm, układali pozrywane rozjazdy, prowadzili ruch pociągów. Zawiązywała się wtedy między nimi przyjaźń oparta na wzajemnym szacunku, która miała się utrwalić i pogłębić w następnych latach bliskich i owocnych kontaktów.
Minęło 20 lat. Ogromny szmat drogi dzieli dzisiaj nasz kraj od zacofania Polski przedwrześniowej i od wojennych zniszczeń. Takiego tempa rozwoju gospodarki, jakie osiągnęliśmy w latach władzy ludowej, nie znało żadne z poprzednich pokoleń.
Średni przyrost produkcji przemysłowej w okresie 18 lat wynosił 15,8*/o rocznie. Pod tym względem wyprzedzały nas jedynie kraje socjalistyczne (oprócz Węgier), a z kapitalistycznych — tylko Japonia. W 1963 r. produkcja przemysłowa Polski była prawie 9-krotnie, a w przeliczeniu na 1 mieszkańca — 10-krot-nie wyższa niż w 1938 r. Wydobycie węgla kamiennego wynosiło 113,2 min ton (3 razy więcej niż przed wojną), produkcja stali — 8 min ton (ponad 5,5 razy więcej), cementu — 7760 tys. ton (prawie 4,5 razy), kwasu siarkowego — 888 tys. ton (4,7 razy), cukru — ponad 1200 tys. ton (około 2,5 razy), energii elektrycznej — 37 mld kWh (ponad 9 razy więcej).
W oparciu o odkryte w ostatnim 20-leciu złoża siarki, miedzi, węgla brunatnego i innych surowców powstały potężne centra i okręgi przemysłowe. Zbudowaliśmy od podstaw nowe gałęzie przemysłu, a wśród nich — okrętowy i samochodowy, wielkich maszyn i urządzeń energetycznych, uruchomiliśmy produkcję kauczuku syntetycznego i aluminium, produkcję lokomotyw i jednostek elektrycznych, traktorów, dźwigów i tysięcy innych, nie wytwarzanych w przeszłości maszyn i urządzeń. W stosunku do okresu przedwojennego wielokrotnie przyspieszono tempo budownictwa mieszkaniowego w mieście i na wsi, szkół i szpitali, placówek socjalnych i kulturalnych.
Ogólnemu rozwojowi wszystkich dziedzin życia gospodarczego kraju towarzyszyły równoległe przeobrażenia w całym transporcie, a szczególnie w kolejnictwie. Zajęci wykonywaniem codziennych, wciąż narastających i coraz trudniejszych zadań nie uświadamiamy sobie nawet w pełni, jak inna jest dzisiejsza kolej od przedwojennej.
W 1938 r. trakcja elektryczna i spalinowa dopiero „ząbkowały", ich udział w pracy kolei prawie się nie liczył, obecnie zaś wykonują około 30°/o przewozów pasażerskich i około 20% przewozów towarowych. Wtedy elektryfikowaliśmy nasze linie w oparciu o sprzęt i tabor sprowadzany z zagranicy, a także z pomocą obcych fachowców, dzisiaj robimy wszystko sami, własnymi siłami.
Dużym nakładem kosztów została zmodernizowana znaczna część starzejących się, ciężkich parowozów. Maszyniści o długoletnim stażu najlepiej potrafią ocenić praktyczną wartość wprowadzanych po wojnie takich zdobyczy techniki, jak ruszty wstrząsane, samo-oczyszczające się popielniki, mechaniczne podajniki węgla, wysoko sprawne urządzenia ciągowe itp., a inni pracownicy parowozowni — użyteczność nowoczesnych urządzeń oczystkowych i mechanizmów do załadunku węgla trakcyjnego i jego wyładunku w składnicach opału.
Obecnie produkowane wagony tylko na pozór niewiele różnią się od budowanych przed wojną, w rzeczywistości bowiem zmiany są ogromne. Dotyczą one wózków przystosowanych do większych szybkości, łożysk tocznych, sprawniejszych hamulców, ogrzewa-
nia elektrycznego, silniejszego oświetlenia, efektownych laminatów zamiast drewnianej okładziny ścian, wyeliminowania twardych siedzeń w wagonach klasy 2 itp.
Starsi wiekiem drogowcy pamiętają, że wszystkie roboty na torach, łącznie z najcięższymi przy podbijaniu podkładów, przed wojną wykonywano ręcznie. Nie dysponowali oni ani jednym pociągiem zmechanizowanym. Obecnie wprowadzamy coraz większą mechanizację, wydajny sprzęt eliminuje bardziej wyczerpującą siły pracę fizyczną. Tor bezstykowy, podkłady betonowe, 30-metrowe szyny, motorowe środki transportu, wagony samowyładowcze do przewozu tłucznia, wagony pomiarowe — to także zdobycze ostatnich lat.
Automatyzacja procesów przewozowych była przed 1939 r. w powijakach. Dość szeroko wprowadzano jedynie półsamoczynną blokadę elektromechaniczną, natomiast w liniową blokadę samoczynną zdołano wyposażyć zaledwie kilkanaście kilometrów zelektryfikowanych odcinków podmiejskich w węźle warszawskim. Stosowano powszechnie telegraficzne zapowiadanie pociągów. Środki łączności, technicznie zacofane, przedstawiały się nader skromnie. W ostatnich latach zarówno w dziedzinie zabezpieczenia ruchu kolejowego, jak i łączności dokonuje się prawdziwa rewolucja techniczna. Coraz szybciej wprowadzamy automatyzację ruchu, opierając się w większości na własnych rozwiązaniach konstrukcyjnych i własnej bazie wytwórczej. Na stacjach, górkach rozrządowych i szlakach pojawiły się pracujące doświadczalnie bądź wprowadzane seryjnie nowoczesne urządzenia, które w przyszłości całkowicie lub częściowo zastąpią człowieka w kierowaniu ruchem pociągów.
Jeszcze niedawno powszechnie stosowane w kolejnictwie aparaty Morse'a stały się rekwizytem przemijającej epoki i niebawem znikną zupełnie. Prawo
Pierwszy pociąg elektryczny na linii Warszawa — Poznań
obywatelstwa na sieci PKP zdobywa radiołączność, przeprowadza się próby stosowania telewizji przemysłowej.
Do badań szyn i elementów taboru zaczynamy wykorzystywać i będziemy to robić na coraz szerszą skalę — technikę defektoskopową. W ostatnich 2 latach defektoskopami ultradźwiękowymi krajowej produkcji zbadano około pół miliona elementów taboru, w tym 200 tys. samych osi. Wykryto w osiach około 200 pęknięć, które mogłyby stać się przyczyną groźnych w skutkach wypadków. Konstrukcje ważniejszych mostów bada się metodą radiologiczną, ważniejsze elementy silników spalinowych — metodami elektromagnetycznymi, naprężenia powstałe w taborze podczas pracy — metodą tensometrii elektryczno-oporo-wej, najbardziej nowoczesną. Z defektoskopów coraz śmielej korzystają ZNTK i niektóre lokomotywownie, wkrótce będzie się nimi posługiwać większość wago-nowni.
Zasadnicze zmiany zachodzą również w organizacji pracy przewozowej i koordynacji pracy różnych rodzajów transportu, m. in. przewozy drobnicy przejmuje transport samochodowy. Zorganizowane w 1963 ?., najpierw na Śląsku, Przedsiębiorstwo Spedycji Krajowej przejęło na siebie te uciążliwe dla kolei przewozy i pracuje z dobrymi wynikami, a w przyszłości obejmie swoim zasięgiem całą sieć PKP.
Publiczny transport samochodowy stał się równorzędnym partnerem PKP, zwłaszcza w przewozach pasażerskich na krótkie odległości. Korzysta on z roz-
budowywanej ciągle sieci drogowej, której gęstość wzrosła prawie do 36 km na 100 km2 powierzchni kraju. Ponadto ogólna długość dróg z nawierzchnią ulepszoną zbliżyła się do 48 tys. km. Zresztą rozwija się nie tylko transport publiczny, ale i motoryzacja kraju. Mamy już 1800 tys. pojazdów mechanicznych, czyli około 33 razy więcej niż przed wojną, w tym ponad 180 tys. samochodów ciężarowych i tyle samo osobowych.
Rejonizacja naładunku i wyładunku masy towarowej, systematyczne zwiększanie liczby pociągów marszrutowych, rozwój przewozów w pojemnikach (kontenerach) — to dalsze podstawowe kierunki unowocześniania organizacji pracy eksploatacyjnej. Wprowadzamy również uzasadnioną ekonomicznie koncentrację przewozów na liniach zelektryfikowanych i koncentrację pracy rozrządowej.
Wszystkie te problemy organizacyjne są nowe, nie istniały przed wojną. Nie było wtedy potrzeby ich rozwiązywać w warunkach 4-krotnie mniejszych przewozów i przy posiadaniu wystarczającego potencjału taborowego. Nie skłaniało wreszcie do takich posunięć wyczerpywanie się zdolności przelotowej szlaków kolejowych, występujące dopiero obecnie.
Wiele zmieniło się w naszym transporcie w ubiegłych 20 latach. Dokonane przeobrażenia są tak duże, tak głęboko sięgają we wszystkie dziedziny pracy PKP, że nie można nawet porównywać dzisiejszego kolejnictwa z dawnym: ani pod względem wielkości wykonywanych zadań, ani organizacyjnym, ani wreszcie technicznym.
Ale nie wszystko jeszcze zrobiliśmy; niejedno trzeba będzie poprawić i uporządkować, niejedno opóźnienie nadrobić. Mamy za sobą dopiero pierwszą, nie największą część drogi do zamierzonej nowoczesności. Ale nauczyliśmy się dużo i zebraliśmy wiele doświadczeń.
Łatwiej teraz będzie wykonać wielki plan rekonstrukcji i modernizacji polskiego kolejnictwa, ustalony na najbliższe i dalsze lata. Ten plan jest już dobrze widoczny nie tylko w ogólnych zarysach, ale i w konkretnych szczegółach. Jego pełna realizacja przekształci kolejnictwo w wysoko sprawny organizm transportowy, wsparty nową techniką i wyższymi kwalifikacjami ludzkimi, zdolny do sprostania tym zadaniom, jakie dyktuje dzisiaj i podyktuje jutro nasza rozwijająca się gospodarka narodowa.

WRÓĆ DO WYBORU MINIATUR ZDJĘĆ

WRÓĆ DO WYBORU MINIATUR ZDJĘĆ

Możesz dodać mnie do swojej listy ulubionych sprzedawców. Możesz to zrobić klikając na ikonkę umieszczoną poniżej. Nie zapomnij włączyć opcji subskrypcji, a na bieżąco będziesz informowany o wystawianych przeze mnie nowych przedmiotach.