Szybkie tempo rozwoju gospodarczego kraju narzuca potrzebę równie szybkiego rozwoju potencjału przewozowego systemu transportu. Dynamika wzrostu przewozów, realizowanych przez cały system transportu, jest uzyskiwana dotychczas sposobem pełnego wykorzystania zdolności przewozowych i wykorzystaniem rezerw niezbędnych do likwidowania zaktóceń eksploatacyjnych. Bardzo intensywny wzrost zadań przewozowych, zwłaszcza w zakresie przewozu ładunków, przy stosunkowo korzystnych warunkach zwiększania zatrudnienia oraz brak dostatecznie skutecznych czynników — stymulujących rozwój mechanizacji procesów przewozowych — sprzyjał stosowaniu przez długi okres nie najbardziej korzystnych z obecnego punktu widzenia metod rozwoju systemu transportu.

Próba zastosowania analizy systemowej do badań transportu kolejowego stanowi nić przewodnią niniejszej książki. Głównym narzędziem operacji w analizie systemowej jest dokonywanie dekompozycji systemu na systemy niższego rzędu i jego elementy.

Procesy rozwoju systemu transportu kolejowego w makroskali. Sterowanie rozwojem transportu kolejowego. Potrzeby przewozowe i ich struktura. Modułowa metoda projektowania stanów systemu transportu kolejowego. Droga kolejowa — podstawowy składnik infrastruktury STK. Przykłady rozwiązań rozwoju infrastruktury STK. Odbiorcy: Projektanci kolejowych biur projektowych, personel inżynieryjno-tech-r.iczny MK oraz studenci szkół technicznych.

. . str.

Wprowadzenie ......'.................... 7

1. Procesy rozwoju systemu transportu kolejowego (STK) w makroskali ... 9

¦ 1.1. Inercja procesu rozwoju systemu................. 9

1.2. Koncepcja dynamicznego modelu STK w makroskali....... 10

1.3. Fizyczny model STK....................... 14

1.4. Matematyczny model STK.................... 15

1.5. Analiza własności dynamicznych STK .............. 18

Bibliografia............................ 20

2. Sterowanie rozwojem transportu kolejowego............... 22

2.1. System transportu kolejowego jako element systemu wyższego rzędu 22

2.2. Sterowanie rozwojem STK {założenia metodyczne)......... 25

Bibliografia............................ 34

3. Potrzeby przewozowe i ich struktura................... 35

3.1. Uwagi ogólne........................... 35

3.2. Potrzeby przewozowe w zakresie przewozu pasażerów....... 36

3_3. Potrzeby przewozowe w zakresie przewozu ładunków ........ 50

Bibliografia............................ 55

4. Modułowa metoda projektowania modeli stanu STK............ 56

4.1. Sformułowania ogólne....................... 56

4.2. Systematyka organizacji procesów przewozowych.......... 59

4.2.1. Podsystem przewozu pasażerów KP................ 59

4.2.2. Podsystem przewozu ładunków KŁ................ 63

4.3. Modułowa struktura stanów systemu................ 81

4.4. Schemat logiczny projektowania stanów STK........... 84

4.4.1. Blok 1 — Organizacja procesów przewozu pasażerów....... 84

4.4.2. Blok 2 — Organizacja procesów przewozu ładunków........ 86

4.4.3. Blok 3 — Infrastruktura techniczna...........,..... 91

Bibliografia............................ 97

5. Droga kolejowa — podstawowy składnik infrastruktury STK....... 99

5.1. Stymulatory i ograniczenia rozwoju drogi kolejowej........ 99

5.2. Zasady kształtowania geometrii torów w zależności cd prędkości jazdy pociągów..............,........... 100

5.2.1. Podstawowe kryteria....................... 100

5.2.2. Parametry geometryczne..................... ŁOI

5.2.3. Parametry fizyczne i ich znaczenie................ 101

5.2.4. Podstawowe współzależności.................... 1-03

5.2.5. Uzupełniające kryterium..................... 108

5.2.6. Przystosowanie istniejących torów do zwiększonych prędkości . . . 108

5.2.7. Modernizacja istniejących stacji i przystosowanie torów głównych zasadniczych do zwiększonych prędkości............. 110

5.2.8. Doświadczenia z dotychczasowych modernizacji.......... łll

5.3. Wytrzymałość i trwałość nawierzchni kolejowej w aspekcie intensywnych obciążeń przewozami .................. 115

5.4. Droga kolejowa w aspekcie kształtowania środowiska....... 122

Bibliografia............................ 127

Przykłady rozwiązań rozwoju infrastruktury STK............ 123

6.1. Dyrektywny plan rozwoju kolei europejskich........... 128

6.2. Sieć kolejowa PKP na tle planu dyrektywnego.......... 130

6.3. Centralna Magistrala Kolejowa Śląsk—Warszawa—Porty..... 134

6.4. Bajkalsko—Amurska Magistrala (BAM) ............. 139

6.5. Szybkie Koleje Świata...................... 140

6.5.1. System Shinkansen w Japonii................... 141

6.5.2. Magistrala włoska—Direttissima.................. 142

6.5.3. Magistrala Paryż—Lyon...................... T43

6.5.4. Brytyjski system APT....................... 144

Bibliografia............................ 143

Próba zastosowania analizy systemowej do badań transportu kolejowego stanowi nić przewodnią niniejszej książki. Głównym narzędziem operacji w analizie systemowej jest dekompozycja i agregacja systemu na systemy niższego rzędu i jego elementy. Dekompozycja stanowi rozłożenie systemu na współpracujące ze sobą podsystemy. Natomiast wyodrębniony podsystem jest na tyle prosty, że można go opisać w sposób zadowalający znanymi metodami. Z kolei system poddany dekompozycji należy poddać agregacji, ażeby uzyskać model opisujący zjawisko w makroskali.

W rozdziale 1 opisano system transportu kolejowego w makroskali. Przyjęty poziom agregacji umożliwi opisanie zjawiska na poziomie modelu matematycznego, który może mieć zastosowanie do każdego systemu, jeśli występuje w nim współdziałanie człowieka i urządzenia, a więc do wszystkich systemów organizowanych i sterowanych przez człowieka.

W rozdziałach 2, 3 i 4 przedstawiono analizę systemową procesów crganizacji przewozów, co umożliwiło utworzenie podstawowych podsystemów organizacji przewozu pasażerów i ładunków oraz opracowana została modułowa metoda projektowania stanów systemu transportu kolejowego.

W rozdziale 5 określono kryteria dotyczące parametrów podstawowego elementu infrastruktury transportu kolejowego, jakim jest droga kolejowa.

W rozdziale 6 przedstawiono najbardziej reprezentatywne realizacje dla kształtujących się tendencji rozwoju sieci kolejowych w zarządach kolejowych.

Szybkie tempo rozwoju gospodarczego kraju narzuca potrzebę rozwoju potencjału przewozowego systemu transportowego.

Dynamika wzrostu przewozów realizowanych przez cały system transportowy jest uzyskiwana dotychczas sposobem pełnego wykorzystania zdolności przewozowych z wykorzystaniem rezerw niezbędnych do likwidowania zakłóceń eksploatacyjnych.

Bardzo intensywny wzrost zadań przewozowych, zwłaszcza w zakre-

sie przewozu ładunków, przy stosunkowo korzystnych warunkach zwiększania zatrudnienia oraz brak dostatecznie skutecznych czynników — stymulujących rozwój mechanizacji procesów przewozowych —- sprzyjał stosowaniu przez długi okres nie najbardziej korzystnych z obecnego punktu widzenia metod rozwoju systemu transportowego.

Przeciętna wydajność pracy w wydzielonych przedsiębiorstwach transportowych w Polsce nie ulegała dostatecznie intensywnym zmianom.

Jedną z zasadniczych przyczyn tego stanu jest fakt, że nie wystąpiły bardziej istotne zmiany w organizacji procesów przewozowych zarówno w poszczególnych gałęziach transportu, jak i w ich współdziałaniu.

O ile system transportowy w obecnym jego kształcie realizuje zadania ilościowe, pomijając okresy szczególnie dużego natężenia przewozów, o tyle braki istniejące w sferze zadań jakościowych mają charakter zasadniczy. Wynika to w poważnym stopniu z faktu, że w praktyce transportowej produkcja usług transportowych jest realizowana w zakresie wymogów wynikających z zasad podanych w przepisach o „eksploatacji kolei" i „eksploatacji transportu samochodowego".

Kierowanie się wspomnianymi zasadami staje się niewystarczające wobec coraz silniej występującej konieczności podnoszenia szeroko rozumianej jakości usług przewozowych. Na szczególną uwagę zasługuje, syntetyzująca w poważnym stopniu sposób realizacji przewozów, zbyt niska prędkość przemieszczania pasażerów i ładunków. Wynika to z niskiego standardu technicznego urządzeń transportowych i mało efektywnej organizacji procesów przewozowych. Jest to także rezultat, jak już wspomniano, realizacji przewozów według zasad eksploatacji urządzeń bez uwzględnienia Etale wzrastającej wartości czasu pasażera i przemieszczanego ładunku.

¦¦¦¦