PRZEDMOWA/Charakterystyczne cechy współczesnej cywilizacji: postępujące procesy urbanizacyjne, szybki rozwój motoryzacji oraz zwiększająca się ruchliwość społeczeństwa są bezpośrednią przyczyną ciągłego wzrostu potrzeb przewozowych i nasilania się trudności transportowych w ruchu miejskim i regionalnym. Zmusza to do pilnego poszukiwania efektywniejszych niż dotychczas sposobów przezwyciężania tych trudności przez bardziej racjonalne projektowanie systemów transportu osobowego. W warunkach polskich problem ten zaostrzają dodatkowo: dynamiczny rozwój gospodarczy oraz niezwykle szybki wzrost liczby indywidualnych środków transportowych. Efektywne rozwiązanie problemów transportowych wymaga więc trafnych decyzji planistycznych, te zaś zależą w dużym stopniu od tego, na ile wiarygodnie można przewidzieć przyszłe potrzeby przewozowe na analizowanym obszarze, a więc: ilość, strukturę kierunkową ruchu, podział ruchu między poszczególne środki przewozowe oraz obciążenie poszczególnych elementów sieci transportowej. Prawidłowe projektowanie systemów transportowych wymaga więc sporządzania prognoz ruchu. Złożoność zjawisk transportowych sprawia, że jest możliwy jedynie uproszczony opis procesów ruchowych w formie modeli ruchu, opartych w dużym stopniu na metodach matematyczno-statystycznych. Im trafniejszy jest ten opis, tzn. im doskonalszą formę ma prognostyczny model ruchu, tym większe jest prawdopodobieństwo otrzymania wiarygodnych wyników prognozy transportowej. Nie należy przy tym zapominać, że już dane wejściowe do modelu mogą być mało wiarygodne i niepewne, co może istotnie wpłynąć na niepewność całej prognozy. Nie wydaje się jednak, aby był to argument wystarczający do podważenia celowości wysiłków zmierzających do udoskonalenia metod modelowania ruchu. Potwierdza to także prawie dwudziestoletnia już praktyka prognozowania ruchu w Polsce, gdzie modele ruchu stale rozwijano i doskonalono. Sprzyjał temu zarówno rozwój teorii, jak i coraz efektywniejsze wykorzystywanie szybkich maszyn

Tytuł:

Autor:
dr inż. Janusz Supernak

Wydawnictwo i rok wydania: WKiŁ 1980 Wyd. I
1775+225 egz.

Stan: -bdb przytarcia brzegow okladki

Oprawa: miekka

Ilość stron i format: 88str.

19x24,5cm

Ilustracje: rys.

Spis treści:
1.1
Wprowadzenie
1.2
Ruch miejski jako element kompleksowego
planowania
1.2.1
Interdyscyplinarność problematyki
1.2.2
Zakres planowania w transporcie miejskim
1.3
Modele ruchu
1.4
Miejsce modelu powstawania ruchu w kom­pleksowym modelu ruchu 1.5
Klasyfikacja metod modelowania powstawania ruchu
10
Modele regresyjne — przegląd krytyczny 12
2.1
Czynniki wpływające na wielkość powsta ącego
ruchu . 12
2.1.1
Klasyfikacja czynników 12
2.1.2
Charakterystyki potencjalnych podróżnych 12
2.1.3
Charakterystyki środowiska przestrzennego 13
2.1.4
Charakterystyki infrastruktury transportu
osobowego 13
2.1.5
Charakterystyki czasowe 14
2.2
Ogólne omówienie modeli regresyjnych od
strony założeń matematycznych metody 14
2.3
Modele regresyjne powstawania ruchu a po­
ziom agregacji danych 16
2.4
Modele regresyjne wykorzystujące charaktery­
styki zagospodarowania przestrzennego re­
jonu 16


Modele regresyjne wykorzystujące charakter
rystyki socjalno-ekonomiczne rodziny łg
2.6 - - .; ;
Wykorzystanie techniki zmiennych zero-jedyn-
kowych w modelach regresyjnych iy
2.7
Ocena i porównanie obu wersji regresyjnych
modeli powstawania ruchu 27.


Modele kategorii - przegląd krytyczny 23
3.1
Opis metody analizy kategorii - 23
3.2
Zagadnienie rozmieszczenia jednostek analizy
w kategoriach 2^
3.3
Ustalenie wskaźników ruchliwości dla kategorii 2a 3.4
Techniki statystyczne wykorzystywane w me­
todzie analizy kategorii 29
3.5
Związek metod analizy kategorii z metodami
regresyjnymi 3ł
3.6
Ocena metody analizy kategorii 3o
3.7
inne metody modelowania powstawania ru-
3.8
Tendencje w rozwoju technik modelowania
powstawania ruchu 39
Propozycja modelu kategorii osób
4.1
Opis koncepcji modelu
4.2
Znaczenie podziału podróży według moty­wacji. Warunki bilansowe w modelu kategorii osób
4.2.1
Istota różnicy między podróżami ZD i NZ
4.2.2
Warunki bilansowe dla podróży ZD i NZ
mieszkańców rejonu j
4.2.3
Wartość wskaźnika ruchliwości kategorii
a udział podróży NZ
4.2.4
Podział podróży NZ
4.3
Wyznaczanie potencjałów ruchotwórczych
rejonów komunikacyjnych w modelu kategorii
osób
40
4U
44
44
45
47
50

Zastosowanie metody analizy kategorii osób do wyznaczania potencjałów ruchotwórczych rejonów komunikacyjnych. Przykład liczbowy
Założenia i dane wejściowe 5.2
Rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji: praca (JDP + NZfi
53
56

Rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji;
nauka (DN + NZp 59
5.4
Ruchotwórczość mieszkańców rejonów z u-
względnieniem podziału na podstawowe mo­
tywacje podróży 61
5.5
Rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji:
I (Jnne cele) 63
5.6
Rozkład przestrzenny podróży nie związa­
nych z domem NZ 65
5.7
Sumaryczna więźba podróży 66
5.8
Wnioski 68
6
Weryfikacja praktyczna modelu kategorii osób 69
6.1
Analiza kategorii w podziale pierwotnym 69
6.2
Charakterystyki kategorii według podziału
ostatecznego 72
6.3
Analiza wpływu systemu przedmiotowego
miasta na charakterystyki ruchotwórcze osób 76
6.4
Prognoza wielkości i struktury ruchu w aglo­
meracji łódzkiej 77
6.5
Wnioski 79
Pojęcia podstawowe. Definicje i oznaczenia 80
Literatura 36

"Moja strona" w Allegro

Zobacz inne moje aukcje - SZUKAJ W PRZEDMIOTACH UŻYTKOWNIKA - szybkie wyszukiwanie podobnych tytułów

Uwaga! Na zdjęciach wokół liter możliwe charakterystyczne zniekształcenia - wynik kompresji jpg. W rzeczywistości zniekształcenia nie występują. Możliwe też błędy literowe - z powodu niedoskonałości odczytu OCR, za co przepraszam i liczę na wyrozumiałość.