Przedmiot aukcji:USUNIECIE ELEKTRONICZNE ZE STEROWNIKA SILNIKA PROGRAMOWO FILTRA DPF FAP CITROEN PEUGEOT RENAULT
USUNIECIE FILTRA DPF FAP

PROGRAMOWANIE STEROWNIKA SILNIKA NA WERSJE BEZ DPF GWARANCJA POPRAWNIE WYKONANEJ USŁUGI

Do głównych przyczyn awarii filtra należy:
- Jazda z prędkościami nie przekraczającymi 60 km/h.
- Awaria czujnika różnicowego ciśnienia,
- Zatykanie przewodów od czujnika różnicowego ciśnienia
- Stosowanie nieodpowiednich olejów silnikowych,
- Awaria czujnika temperatury.
- Awaria turbosprężarki
- Awaria zaworu recylkulacji spalin

Zalety usunięcia filtra:
- wydłużona żywotność turbosprężarki
- mniejsze zużycie silnika
- brak problemu z zatkaniem układu wydechowego
- mniejsze spalanie (pobór paliwa)
- brak oleju napędowego w oleju silnikowym
- rzadsza wymiana oleju

Nie jest tajemnicą, że filtry cząstek stałych to utrapienie dla wielu właścicieli aut z nowymi silnikami wysokoprężnymi. Wiemy, że większość konstrukcji jest skandalicznie niedopracowana, przez co uniemożliwiają one normalną eksploatację samochodu.

Nie jest tajemnicą, że filtry cząstek stałych to utrapienie dla wielu właścicieli aut z nowymi silnikami wysokoprężnymi. Wiemy, że większość konstrukcji jest skandalicznie niedopracowana,
przez co uniemożliwiają one normalną eksploatację samochodu.

Dla wszystkich oburzonych mamy bardzo prostą odpowiedź – niesprawny filtr cząstek stałych może zaszkodzić środowisku znacznie bardziej niż jazda autem bez filtra. Jak to możliwe?
Zacznijmy od początku: filtr w czasie jazdy magazynuje cząsteczki sadzy większe od 0,09 mikrona.

Raz na jakiś czas, żeby wkład filtra całkiem się nie zatkał, jego zawartość musi zostać wypalona.
Są dwie metody, by to osiągnąć.

Pierwsza z nich, stosowana głównie przez firmy Peugeot i Citroën, polega na tym, że w odpowiednim momencie do paliwa dodawana jest porcja specjalnego dodatku, który przyspiesza proces wypalania sadzy.

Niestety, porcja tego cudownego specyfiku kosztuje kilkaset złotych i starcza na kilkadziesiąt tys. km.
Dzięki dodatkowi do dopalania nie są konieczne ani bardzo wysokie temperatury, ani zbyt dużo czasu.

Ten system zwykle działa, ale jego eksploatacja sporo kosztuje, również dlatego, że żywotność filtrów, nawet przy prawidłowej eksploatacji, jest ograniczona.

Konstruktorzy myśleli, że jeździmy po autostradach - Firmy, głównie niemieckie oraz japońskie, stawiają zwykle na teoretycznie bardziej przyjazne rozwiązanie. Otóż żaden dodatek nie jest potrzebny, a sprawędopalania filtra ma zapewnić odpowiednio zaprogramowana elektronika silnika. W momencie kiedy na podstawie wskazań czujników ciśnienia za i przed filtrem sterownik uzna, że wydech jest już niemal zatkany sadzą, do silnika wtryskiwane są olbrzymie dodatkowe dawki paliwa. Wszystko po to, żeby podnieść temperaturę w filtrze cząstek stałych do ok. 600°C.

Auto zaczyna wtedy przez chwilę dymić, wydech żarzy się, a wskazania komputera pokładowego wskazującego chwilowe zużycie paliwa szaleją.
W teorii tego typu „atrakcje” powinny spotykać użytkownika najwyżej raz na kilkaset, a nawet ponad tysiąc przejechanych kilometrów. Niestety, konstruktorzy najwyraźniej wychodzili z założenia, że wszyscy kierowcy projektowanych przez nich aut poruszają się głównie po niemieckich autostradach.

15 minut ze stałą prędkością? W mieście się nie da! - Żeby dopalanie przebiegało prawidłowo, samochód musi przez kilkanaście minut nieustannie jechać ze stałą prędkością (powyżej 60 km/h), bez zmian biegów, z odpowiednio wysokimi obrotami silnika. Na takie warunki jazdy mieszkańcy zakorkowanych miast mogą liczyć najwyżej dwa razy do roku, w czasie wakacyjnych wyjazdów.

Auta, które mają wystarczająco dużo „wybiegu”, rzeczywiście nie sprawiają problemów. Jeśli jednak cykl dopalania nie zostanie ukończony, bo np. auto zwolni lub silnik zostanie zgaszony, to nadmiar niespalonego paliwa nie zdąży odparować z oleju silnikowego. Efekt: drastycznie obniżone parametry smarne oleju, przez co silnik oraz turbosprężarka zużywają się w ekspresowym tempie. Jeśli kierowca zignoruje,że oleju w silniku przybywa, to w końcu nadmierne ciśnienie płynu albo wypchnie uszczelki, albo nadmiar oleistej brei przez odmę dostanie się do komór spalania.

W tym drugim przypadku silnik błyskawicznie osiągnie maksymalne obroty, spalając olej zmieszany z paliwem,i będzie pracował tak długo, aż się zatrze! W autach eksploatowanych w ruchu miejskim, na krótkich trasach, cykle dopalania pojawiają się co kilkadziesiąt kilometrów!

Z zatkaną rurą wydechową samochód nie pojedzie - Wiele modeli ma specjalne czujniki nadzorujące ilośći parametry oleju. To pozwala wprawdzie uratować silnik przed zniszczeniem, ale kierowca wysyłany jest na nieplanowany przegląd wraz z wymianą oleju nawet co kilka tys. kilometrów.

Inspekcja raz na 30 tys. km? Takie rzeczy to tylko w reklamach – w praktyce dużo, dużo częściej.

I tu przechodzimy do sedna sprawy – co ma wspólnego filtr cząstek stałych z ekologią? Niewiele!
Wprawdzie zatrzymuje znaczną część sadzy, ale może przyczynić się do drastycznego wzrostu zużycia oleju i paliwa, a w dodatku skrócić życie samochodu.

Drodzy ekolodzy, uwierzcie na słowo – zutylizowanie bezsensownie zużytego oleju, wyprodukowanie nowegoauta lub choćby silnika na wymianę za jednostkę, która „padła” po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, oznacza znacznie większe straty dla środowiska niż spowodowane przez pył, który przez cały okres eksploatacji wyemitowałoby auto pozbawione filtra.

Jak działa filtr czątek stałych? - Auta z silnikami Diesla podczas pracy emitują sadzę w formie rakotwórczego, drobnoziarnistego pyłu, tzw. cząstek stałych. Wynika to z niedoskonałości procesu spalania.

Filtry cząstek stałych pomyślano tak, żeby w sposób mechaniczny zatrzymywały w swojej porowatej strukturze drobinki pyłu. Ze względu na ich ograniczoną pojemność raz na jakiś czas przechwycona przez nie sadza musi zostać dopalona – w przeciwnym razie filtr się zatka. Do przepalenia filtra (nazywanego często „regeneracją”) konieczna jest bardzo wysoka temperatura (ok. 600°C) lub dodanie specjalnego płynnego katalizatora,który pozwala na przeprowadzenie tego procesu w niższej temperaturze.

Aby rozgrzać filtr, sterownik silnika raz na jakiś czas dawkuje znacznie więcej paliwa – tak żeby dopalało się ono jeszcze w wydechu. Tyle teorii – praktyka nie zawsze wygląda tak optymistycznie. Szczególnie podczas jazdy miejskiej układy te i tak się zatykają.

Wymiana oleju - W trakcie „przepalania” filtra do cylindrów wtryskiwana jest wielokrotnie wyższa dawka paliwa niż podczas normalnej jazdy. Jeśli cykl regeneracji zostanie przerwany, a to w czasie jazdy po mieściebardziej reguła niż wyjątek, niespalone paliwo ścieka do oleju rozcieńczając go. Oznacza to, że drogi olej trzeba wymieniać nawet co 5 tys. km!

Zużycie paliwa - Auta z filtrem cząstek stałych w trakcie normalnej eksploatacji palą z reguły znacznie więcej, niż wynikałoby to z danych publikowanych przez producentów. Dlaczego? Bo w czasie testów służących ustaleniu zużycia paliwa pomijane są cykle dopalania, w trakcie których auto pali więcej. Niestety, jest to zgodne z obowiązującymi normami.

Obsługa i naprawy - Wbrew temu, co twierdzą niektórzy producenci, filtry nie są „dożywotnie”, ich trwałośćto zwykle ok. 80-150 tys. km. Do tego dochodzi fakt, że każda awaria silnika lub turbosprężarki, której skutkiem jest przedostanie się oleju do wydechu, wiąże się
z koniecznością wymiany filtra. A to oznacza wydatek rzędu kilku-kilkunastu tys. złotych!

Dlaczego filtr cząstem stałych się zatyka? - Wewnątrz filtra cząstek stałych znajduje się zwykle rdzeń ceramiczny wykonany z kordierytu lub karborundu. Pod względem kształtu i budowy przypomina nieco katalizatory stosowane w autach osobowych, ale w tym przypadku nie wszystkie kanaliki są przelotowe– część z nich służy jako „magazyny” dla zatrzymywanej sadzy.

Tego typu układ oczyszczania spalin wymaga stosowania paliw najwyższej jakości, w przeciwnym wypadku filtr będzie się zatykał w zatrważającym tempie. To samo dotyczy oleju silnikowego, który w pewnych ilościach zawsze trafia do komór spalania – w autach z filtrami cząstek stałych wolno używać jedynie specjalnych olejów „low ash”, czyli wydzielających przy spalaniu tylko minimalne ilości popiołów.

Filtry cząstek stałych mają szanse działać jedynie przy idealnie sprawnej mechanice.
W momencie kiedy silnik zacznie „brać” olej, pojawią się pierwsze objawy zużycia turbosprężarki lub wtryskiwaczy, a filtr zatyka się niemal natychmiast, i to w taki sposób, że rutynowe czyszczenie na pewno nie wystarczy – konieczna staje się jego wymiana.

Usuwanie filtra DPF - Fachowcy opracowali już metody demontowania filtrów cząstek stałych z większości popularnych modeli. Poza mechanicznym usunięciem filtra konieczna jest również odpowiednia adaptacja elektroniki. Polega ona na wgraniu do sterownika oprogramowania pochodzącego z wersji silnika, która fabrycznie nie była wyposażona w filtr. Niestety, coraz więcej modeli nie ma w ogóle wersji bez filtra.

Wtedy pomóc może albo zmodyfikowanie oryginalnego oprogramowania, albo montaż emulatora, który generuje sygnały o ciśnieniu spalin takim, jakby filtr znajdował się na swoim miejscu. Koszty modyfikacji to zwykle od 1500 do ok. 3 tys. złotych.

Wyjęty filtr można poddać regeneracji albo załatwić sprawę raz, a dobrze, czyli zmienić go w atrapę.

Ze sterownika silnika zgrywane jest oryginalne oprogramowanie, które zostanie tak zmienione, że komputer przestanie „widzieć” filtr.

Jeśli modyfikacja oryginalnego oprogramowania jest niewykonalna, można wgrać inny program przeznaczony do tej konkretnej wersji silnika.

Z filtra pozostaje tylko obudowa wraz z umieszczonym w niej czujnikiem temperatury. Czujnik ten służy do monitorowania warunków pracy silnika.

Korpus filtra trafia z powrotem na swoje miejsce. Od spodu, nawet w razie dokładniejszych oględzin auta, trudno dostrzec ślady modyfikacji.

W zależności od modelu auta oprogramowanie jest wgrywane poprzez gniazdo diagnostyczne lub bezpośrednio do zdemontowanego sterownika.

Zdaniem fachowca - Wycięcie nie wystarczy

Do naszego serwisu trafia coraz więcej aut, w których występują problemy z filtrem cząstek stałych: uporczywebłędy, praca silnika w trybie awaryjnym, spadek mocy, często powtarzające się cykle regeneracji czy teżrozcieńczanie oleju silnikowego niespalonym paliwem. W wielu przypadkach skala problemu jest tak duża, że nie da się normalnie użytkować auta. Autoryzowane serwisy w takich przypadkach próbują jedynie regenerować filtr lub zalecają jego wymianę na nowy. Skuteczność tego pierwszego rozwiązania jest niewielka, a drugi sposób wiąże się z olbrzymimi kosztamii nie gwarantuje, że problem nie powróci. Nasz sposób jest tańszy i skuteczny.

Polega on na mechanicznym usunięciu filtra cząstek stałych oraz na dostosowaniu elektroniki silnika do pracy bez tego elementu. Przestrzegam przed amatorskimi metodami usuwania filtrów. Samo ich wycięcie czy też wybicie dziury w zatkanym wkładzie ceramicznym może spowodować tylko dodatkowe problemy. Sterownik silnika nadzoruje temperaturę spalin oraz ciśnienie za i przed filtrem – jeśli te wartości nie będą właściwe, o normalnej jeździe można zapomnieć.

JESTEŚMY DEALEREM FIRMY ELPROSYS

SPRZEDAJEMY TESTERY DP3, DIAGPROG 3 WRAZ Z OPROGRAMOWANIEM ORAZ SAME PROGRAMY, POJEDYŃCZO LUB W PAKIETACH (ORYGINALNE URZĄDZENIE NIE CHIŃSKA PODRÓBA)

W KOMPLECIE
- CODIPROG USB PROGRAMATOR I KASOWNIK DO PAMIECI 35080
BMW, OPEL ITP
- CAN GATEWAY CAS 3 CAS 4

CENA NA STRONIE PRODUCENTA

WERSJA OPROGRAMOWANIA JEST DOSTĘPNA NA STRONIE DIAGPROG WYBIERAMY TAKI JAKI NAM ODPOWIADA.

PRZED ZAKUPEM URZYWANEGO SPRZĘTU ZADZWOŃ DOWIESZ SIE WSZYSTKIEGO CO JEST NIEZBEDNE TEL 667 [zasłonięte] 377

KUPUJĄC U MAC MACIE PAŃSTWO WSPARCIE TECHNICZNE CALY CZAS TEL EMAIL

MAMY WIELOLETNIE DOŚWIADCZENIE, SŁUŻYMY POMOCĄ JAK ZROBIĆ I ROZEBRAĆ LICZNIK I STEROWNIK NA JAKIEJ PAMIĘCI LUB PROCESORZE JEST DANY ZEGAR, DODAJEMY NASZE PRYWATNE OPISY I SCHEMATY

POSIADAMY W SPRZEDAJEMY RÓWNIEŻ UŻYWANE DP3 DIAGPROG 3 DIAG PROG 3 TEL 667 [zasłonięte] 377

DiagProg III (DP3) jest zaawansowanym urządzeniem do korekcji liczników elektronicznych. DP3 to w pełni profesjonalne przenośne narzędzie, które oferuje maksymalna elastyczność i komfort pracy, jednocześnie zachowując prostotę obsługi.

Największa na rynku ilość samochodów programowalnych za pomocą złącza diagnostycznego OBDII gwarantuje szybkość i bezpieczeństwo pracy.

Możliwości DP3:
- programowanie i zmiana przebiegu w licznikach elektronicznych (największa liczba modeli samochodów programowalnych przez złącze diagnostyczne OBDII)
- naprawę liczników elektronicznych (jeśli zostały uszkodzone dane w liczniku)
- naprawę i programowanie modułów AIRBAG
- odczyt i kasowanie błędów sygnalizowane przez moduły elektroniczne

Kilka przykładów programowania liczników:
- poprzez złącze diagnostyczne,
- diagnoza licznika,
- programowanie chip'a.

LISTA OBSŁUGIWANYCH POJAZDÓW NA EMAIL

QUICK SERVICE
ZAAWANSOWANA ELEKTRONIKA SAMOCHODOWA

Zapraszamy wszystkich użytkowników samochodów do zapoznania się z naszą ofertą
i korzystania z naszych usług.

Naszym celem jest zadowolenie każdego klienta z wykonanej usługi.

Oferujemy szeroki zakres usług serwisowych i naprawczych.

FILTRY DPF, FAP, USUWANIE TZN WYPROGRAMOWANIE FILTRA DPF ZE STEROWNIKA GŁÓWNEGO ORAZ MECHANICZNIE, REGENERACJA, PO USUNIĘCIU SAMOCHÓD JEŹDZI POPRAWNIE BRAK BLEDÓW W STEROWNIKU SILNIKA, GWARANCJA POPRAWNIE WYKONANEJ USŁUGI.

Jeśli chcesz zwiększyć moc swojego auta, zmniejszyć spalanie

- dobrze trafiłeś! Nieważne czy jeździsz autem osobowym, dostawczym czy ciężarowym.

Nasza firma zajmuje się profesjonalnym CHIP TUNINGIEM wszystkiego co ma silnik i porusza się na kołach.

Zajmujemy się dodawaniem mocy nie tylko autom osobowym, chiptuning to także zwiększanie mocy w autach dostawczych, ciężarowych.

Zajmujemy się korektą przebiegów liczników elektronicznych we wszystkich modułach (licznik, ABS, ECU, BSI, BCM) AIR BAG, RADIO CODE, NAVI, IMMO, DIAGNOSTYKA ORYGINALNYMI TESTERAMI, KLIMA NAPRAWA I WYKRYWANIE NIESZCZELNOSCI, PEŁNA MECHANIKA SAMOCHODOWA, OLEJE ROZRZĄD, HAMULCE, ZAWIESZENIE, NA WYKONANE USŁUGI UDZIELAMY GWARANCJI

Firma znajduje się w Przemyślu przy ulicy Ludwika Mierosławskiego 14

tel. 667 [zasłonięte] 377