Historia

PZL.37 Łoś – polskiej konstrukcji i produkcji średni, dwusilnikowy bombowiec zbudowany w układzie dolnopłata o konstrukcji całkowicie metalowej z podwoziem chowanym w locie.Początkowo seria ta miała być wzorowana na trzecim egzemplarzu prototypu (P.37/II), ale ponieważ wytwórnia sporządziła wstępne przygotowania dla prototypu P.37/I, DWL po uzgodnieniach z wytwórnią postanowiło zakupić 10 samolotów wersji A i 20 maszyn wersji A bis (według prototypu II). Seria A charakteryzowała się pojedynczym usterzeniem kierunku, nowym podwoziem Kubickiego i podwójnym układem sterów. Seria A bis miała podwójne usterzenie kierunku. Wszystkie samoloty miały być wyposażone w dwa silniki Bristol Pegasus XII B o mocy maksymalnej 873 KM. Jugosławia zaprosiła PZL na wystawę w Belgradzie (28 maja – 13 czerwca 1938). Poza innymi samolotami zaprezentowano tam egzemplarz samolotu Łoś A bis wyposażonego w silniki Bristol Pegasus XX, specjalnie przygotowanego na wystawę i zarejestrowanego pod cywilnymi znakami rozpoznawczymi SP-BNL. Samolot wzbudził duże zainteresowanie. Pierwsze samoloty PZL.37 A Łoś trafiły do jednostek w czerwcu 1938 r. Początkowo szkolenie sprawiało trudności, ponieważ Łoś był samolotem nowoczesnym i wymagającym odpowiedniego przeszkolenia pilota. Kilka niewyjaśnionych, śmiertelnych wypadków wpłynęło negatywnie na morale szkolących się załóg. Pierwszy wypadek nastąpił podczas prób w locie w połowie czerwca 1938 r. w pobliżu Dąbrówki pod Piasecznem (pilot doświadczalny ITL, plut. Stanisław Macek). Od pierwszego prototypu oderwało się skrzydło w wyniku rozprucia kesonu skrzydła. Cała trzyosobowa załoga zginęła. Na miesiąc zawieszono loty Łosi, a wytwórnia wzmocniła nitowanie konstrukcji kesonów skrzydeł. Kolejne trzy wypadki były związane ze zbyt dużą kompensacją aerodynamiczną sterów (w 1 Pułku Lotniczym na samolotach Łoś A bis) podczas czwartego zakrętu, przy podejściu do lądowania. Aerodynamiczne „zablokowanie sterów” (niemożność wycofania sterów do pozycji neutralnej) w samolotach Łoś A bis występowało przy dużych wychyleniach sterów (ponad 20 stopni wychylenia steru kierunku) na skutek aerodynamicznego przekompensowania, ale wytwórnia wprowadziła poprawki konstrukcyjne (ograniczenia stopnia wychylenia i zmniejszenie kompensacji aerodynamicznej). Łącznie w czasie eksploatacji prototypów i samolotów wersji A zespół inż. Dąbrowskiego wprowadził ponad 250 zmian konstrukcyjnych i usunął około 4 tys. usterek